本推荐操作规程的最终目标是形成工业标准，因此可能为适应实际应用和技术进步作出经常性的调整。
目录
前言... 1
1 目标... 7
2 参考... 7
2.1 相关文档... 7
2.1.1 SAE出版物... 7
2.1.2 ISO出版物... 7
3 定义... 7
4 缩写... 7
5 技术规定... 8
5.1 常规原则... 8
5.1.1 信号特征描述... 8
5.1.2 消息格式... 8
5.1.3 ISO拉丁语-1字母组... 8
5.1.4 参数数值范围... 9
5.1.5 新参数的数值范围分配... 10
5.1.6 在参数群中添加参数... 13
5.1.7 传输重复速度（更新速度）... 13
5.1.8 发动机参数的命名惯例... 14
5.2 参数定义... 14
5.2.1 控制参数... 14
5.2.2 驱动系统状态参数... 38
5.2.3 驱动系统控制参数... 53
5.2.4 动力系统状态设置参数... 61
5.2.5 消息参数... 65
5.2.6 消息的状态参数... 161
5.3参数组定义... 195
5.3.1扭矩/速度控制#1：TSC1. 195
5.3.2 动力传输器控制#1 TC1. 196
5.3.3电子减速器控制器#1ERC1. 196
5.3.4电子闸控制器#1：EBC1——针对闸控制的使用... 197
5.3.5电子传输控制器#1：ETC1. 198
5.3.6电子发动机控制器#2：EEC2. 198
5.3.7电子发动机控制器#1：EEC1. 199
5.3.8电子传输器控制器#2：ETC2. 199
5.3.9电子轮轴控制器#1：EAC1. 199
5.3.10 空转操作... 200
5.3.11涡轮压缩机... 200
5.3.12空气启动压力... 201
5.3.13电子发动机控制器#3：EEC3. 201
5.3.14行车距离... 201
5.3.15减速器结构... 202
5.3.16传输结构... 202
5.3.17发动机结构——（参照 5.2.4.1）... 203
5.3.18关闭... 203
5.3.19发动机时间，旋转... 204
5.3.20时间/日期... 204
5.3.21车辆小时数... 205
5.3.22车辆方向/速度... 205
5.3.23燃料消费... 205
5.3.24车辆重量... 206
5.3.25成分鉴定... 206
5.3.26车辆鉴别器... 206
5.3.27巡游控制/车辆速度设置... 207
5.3.28发动机温度... 207
5.3.29发动机液体层/压力... 207
5.3.30动力关闭信息... 208
5.3.31巡游控制/车辆速度... 208
5.3.32油料节约措施... 209
5.3.33车辆位置... 209
5.3.34 疲劳条件... 210
5.3.35周围环境条件... 210
5.3.36进气口/排气口条件... 211
5.3.7 车辆电动力... 211
5.3.38传输液流... 211
5.3.39车轴信息... 212
5.3.40刹车... 212
5.3.41减速器油液... 212
5.3.42冲撞显示... 213
5.3.43环境燃料#1. 213
5.3.44辅助水泵压力... 213
5.3.45燃料中水分指示器... 214
5.3.46发动机油液层/压力#2. 214
5.3.47软件鉴定... 214
5.3.48辅助单个输入/输出状态... 215
5.3.49交流发动机速度... 216
5.3.50电子传输控制器#3：ETC3. 216
5.3.51电子传输控制器#4：ETC4. 217
5.3.52电子传输控制器#5：ETC5. 217
5.3.53电子控制器控制器#2：ERC2. 217
5.3.54高分辨率车辆距离... 218
5.3.55保修... 218
5.3.56车轮速度信息... 218
5.3.57电子发动机控制器#4：EEC4. 219
5.3.58风扇驱动... 219
5.3.59驾驶室消息... 220
5.3.60压缩机/维护刹车信息... 220
5.3.61短途风扇信息... 220
5.3.62短途距离信息... 221
5.3.63短途燃料信息... 221
5.3.65发动机速度/载入因素信息... 221
5.3.69燃料信息... 222
5.3.70燃料信息（气体）... 222
5.3.71ECU历史... 222
5.3.72短途时间信息#2. 223
5.3.73燃料消耗（气体）... 223
5.3.74重设... 223
5.3.75补给压力... 224
5.3.76车轮应用压力高范围信息：EBC3. 224
5.3.77车轮刹车衬里剩余信息... 225
5.3.78电子传输控制器#6：ETC6. 225
5.3.79预备燃料... 225
5.3.80排气口排氧量#1. 226
5.3.81关节控制... 226
5.3.82交流发电机温度... 226
5.3.83进气口多样信息#1. 227
5.3.83进气口多样信息#2. 227
5.3.85发动机温度#2. 227
5.3.86排气口温度#1. 228
5.3.87排气口温度#7. 228
5.3.88排气口温度#3. 228
5.3.89排气口温度#4. 229
5.3.90排气口温度#5. 229
5.3.91主轴承温度#1. 229
5.3.92主轴承温度#2. 230
5.3.93主轴承温度#3. 230
5.3.94 涡轮压缩机信息#1. 230
5.3.95 涡轮压缩机信息#2. 231
5.3.96 涡轮压缩机信息#3. 231
5.3.97 涡轮压缩机信息#4. 231
5.3.98 涡轮压缩机信息#5. 232
5.3.99涡轮压缩机排废口... 232
5.3.100重建信息... 233
5.3.101反泄密要求... 233
5..3.102反泄密状态... 233
5.3.103发动机辅助冷却剂... 234
5.3.104发动机电子系统/模块信息... 235
5.3.105发动机信息... 235
5.3.106油料泄露... 235
5.3.107发动机扭矩历史记录... 236
5.3.108补给压力#2. 236
5.3.109维修#2. 237
5.3.110车辆电子能量... 237
5.3.111类似辅助的信息... 237
5.3.112发动机燃料/润滑剂系统... 238
5.3.113气体燃料压力... 238
5.3.114点火变压器次级输出#1. 239
5.3.115点火变压器次级输出#2. 239
5.3.116点火变压器次级输出#3. 239
5.3.117点火定时器#1. 240
5.3.118点火定时器#2. 240
5.3.119点火定时器#3. 241
5.3.120点火定时器#4. 241
5.3.121点火定时器#5. 241
5.3.122点火定时器#6. 242
5.3.123燃料信息#2（气体）... 242
5.3.124燃烧时间#1. 242
5.3.125燃烧时间#2. 243
5.3.126燃烧时间#3. 243
5.3.127燃烧时间#4. 243
5.3.128燃烧时间#5. 244
5.3.129燃烧时间#6. 244
5.3.130疲劳压力控制单位当前压力... 244
5.3.131疲劳压力控制单位对象压力... 245
5.3.132疲劳压力控制单位模式和状态... 245
5.3.133辅助压力... 246
5.3.134激光器水准测量系统垂直位置显示数据... 246
53.135激光器水准测量系统垂直偏差... 246
5.3.136修正层系统控制设置点... 247
5.3.137激光接受器天线位置... 247
5.3.138激光层系统叶片控制... 247
5.3.139激光追踪位置... 248
5.3.140组合车辆重量... 248
5.3.141可适应的巡游控制（ACC1）... 248
5.3.142高分辨率车辆速度... 249
5.3.143转速计：TCO1. 249
5.3.144时间/日期调整... 250
5.3.145驱动器鉴定器... 251
5.4应用注意事项... 251
5.4.1多来源的参数... 251
6 注释... 251
6.1 页边标记... 251
表 1—传输信号范围... 9
表 2—表示离散参数的传输数值（测量值）... 10
表 3—表示控制命令的传输数值（状态）... 10
表 4—推荐SLOT定义... 11
表 5—初级减速器－在传动系统之前（发动机减速器）... 21
表 6—初级减速器－在发动机之后（排气制动，液压减速器）... 22
表 7—发动机/减速器转矩模式... 38
表 8—减速器类型... 40
表 9—减速器定位... 42
表 10—巡航控制系统状态... 47
表 11—PTO系统状态... 49
表 12—风扇驱动器状态... 51
表 13—行程组1. 60
表 14—发动机状态设置特性模式... 61
表 15－维修元件标志符... 95
表 16－组件状态声明... 177
表 17－修改口令状态... 178
表 18－加密指示器状态... 179
表 19－理想退出模式状态... 180
表 20－命令状态... 180
表 21－驾驶者工作状态... 184
表 22－驾驶者相关时间状态... 185
表 23－自适应巡航控制的时间间隔设置模式... 187
表 24－自适应巡航控制模式... 187
表 25－轮胎压力控制系统功能模式... 189
表 26—扭矩极限特性... 193
表 27—LED显示数据#1. 193
表 28—LED显示数据#2. 194
表 29—叶片控制模式... 194
表 30—激光追踪器信息... 195
图 1—ISO拉丁语-1字母组... 9
图 2—混合更新速度的限制（略）... 14
图 3—在使用“对低速空转选择最大值”方法时的转矩命令和计算... 16
图 4—在使用“对低速空转求和”方法时的转矩命令和计算... 16
图 5—操作者/开关输入与减速器之间的联系... 21
图 6—理想运转速度的不对称性调整（略）... 23
图 7—差速锁位置... 45
图 8—换档进行中... 46
图 9—转矩/速度控制优先级选择流程... 56
图 10—发动机状态设置图—模式1. 62
图 11—发动机状态设置图—模式2. 63
图 12—发动机状态设置图—模式3. 63
图 13—典型的液压时减速器转矩特性曲线... 64
图 14—典型的发动机增压式制动转矩特性曲线... 64
图 15－带有调节导轨的燃料系统... 71
图 16－带有喷嘴泵的燃料系统... 73
图 17—理想的减速器百分比转矩（略）... 117
图 18—空转停止（IS）（略）... 161
图 19—发动机保护系统（EPS）（略）... 175
图 20—操作者期望加密码进元件密码结构（附页中）... 234
图 21—操作者期望进元件密码结构检测密码（附页中）... 234
图 22—操作者期望进元件密码结构重设密码（附页中）... 234
图 23—操作者期望锁定和解锁元件（附页中）... 234
图 24—检测元件状态（附页中）... 234
图 25—非正常元件干扰（借口设备的能量不被打断）（附页中）... 234
图 26—可适应的巡航控制时序图（略）... 249
1 目标
正如在顶层文档SAE J1939中所描述的，至少需要七个文档来完全定义这个网络的完整版本。这个SAE推荐操作规程SAE J1939-71描述了用于车辆的应用层。
2 参考
2.1 相关文档
与本文有关的一般信息可以在SAE J1939中得到。除非特别说明，所相关的都是指最新的SAE出版物中。
2.1.1 SAE出版物
SAE出版物可在SAE，400 Commonwealth Drive, Warrendale, PA 15096-0001获得。
SAE J1349－发动机功率测试代码－火花点火和压缩点火－净额定功率
SAE J1843－用于高速公路中型或重型柴油发动机的带电子控制的加速踏板位置传感器
SAE J1922－用于高速公路中型或重型柴油车辆的电子控制的动力控制接口
SAE J1939（草案）－串行控制通信汽车网络的推荐操作规程
SAE J1939-21－数据链路层
2.1.2 ISO出版物
ISO出版物可在ANSI, 11 West 42nd Street, New York, NY 10036-8002获得。
3 定义
本文未给出的术语和定义见SAE J1939。
4 缩写
ATA 美国货车运输业联盟
EBS 电子刹车系统
Kp 发动机最终速度调速器增益
VMRS 车辆保养报告系统
本文档中将使用到的其他缩写见SAE J1939。
5 技术规定
应用层为应用过程访问OSI环境提供了一种方法。本应用层包括支持应用的管理功能和一般的有用机制。
5.1 常规原则
5.1.1 信号特征描述
SAE J1939网络的设计目的是为了使源节点目前所提供的数据和信号，可以被其他节点使用。我们建议，一个信号的物理数据获得与数据传输之间的间隔时间不应该超过该数据定义的重复率的两倍。某些参数可能需要定义额外的限制（见5.1.7.2）。
5.1.2 消息格式
SAE J1939的消息格式使用参数群编号作为一组参数的标号。这些参数中的每一个都可以用ASCII码表达，其范围由5.1.4节中数值范围定义，或者由两个或两个以上的字位组成的功能状态。字母数字字符将首先作为最高位有效字节进行传送。除非另外有特殊指定，字母数字字符都遵照5.1.3节中的ISO拉丁语-1ASCII字母组。其他由两个或两个以上数据字节组成的参数，应该首先作为最低位有效字节进行传送。
对每个参数都应该确定它的数据类型。数据的类型可以是状态或者是测量值。状态类型表示一个多状态参数的目前状态，或者传输节点在执行操作后所产生的结果。这个操作是根据本地和/或网络的“测量值”和/或“状态”信息进行计算的结果。需要注意，这个操作不需要有特定的确认信息。例如，状态数据表示有一个电磁线圈已经被激活了，但不需要对它进行测试来确认这个电磁线圈已经实现它的功能。状态类型的数据有：发动机刹车被启动，PTO速度控制在运行、巡航控制在运行、巡航控制处于“设置”操作状态（相对于“设置”开关接触关闭时的测量值）、故障代码、转矩/速度控制代理模式，理想速度/速度限制、发动机转矩模式、发动机的理想运转速度以及发动机运转速度的不对称性调整等等。
测量值类型数据表示了传输节点对某个参数测量后得到的当前值，这样可以确定已定义参数的状态。属于测量值类型的数据有：进气压、点火开/关、巡航设置开关打开、最大巡航速度、巡航设置速度、发动机速度以及当前速度的负载百分比等等。
5.1.3 ISO拉丁语-1字母组
水平的黑体字代表字母的字节代码低四位的十六进制数。垂直的黑体字代表字母的字节代码高四位的十六进制数。见图1。
0
1
2
3
4
5
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9
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B
C
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F
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图 1—ISO拉丁语-1字母组
5.1.4 参数数值范围
表1定义了用于确定传输信号有效的数值范围，表2定义了用于表示离散参数状态的数值范围，表3用于表示控制模式命令状态的数值范围。在“错误指示”范围内的数值表示，由于在传感器、子系统或功能模块中出现某种类型的错误，因而没有可利用的有效参数数据。
在“不可用”的范围内的数值表示，模块传输的消息包含的参数在该模块中不可用或不支持。在“不可被请求”范围内的数值提供了设备传输命令消息和识别那些不需要接收设备发出响应的参数的手段。
如果一个元件故障阻碍了某个参数有效数据的传输，表1和表2描述的错误显示数值应该用于代替该参数的数据。然而，如果测量或计算出来的数据所产生的数值是有效的，但它超过了已定义参数范围，那么错误显示的数值不应该使用，而应该用合适的最小或最大参数值进行传输。
表 1—传输信号范围
范围名称
1字节
2字节
4字节
ASCII
有效信号
0到250
0016到FA16
0到64255
000016到FAFF16
0到4211081215
0000000016到FAFFFFFF16
1到254
0116到FE16
特定参数指示
251
FB16
64256到64511
FB0016到FBFF16
4211081216到4227858431
FBxxxxxx16
无
保留给将来指示使用的范围
252到253
FC16到FD16
64512到65023
FC0016到FDFF16
4227858432到4261412863
FC00000016到FDFFFFFF16
无
错误指示
254
FE16
65024到65279
FExx16
4261412864到4278190079
FExxxxxx16
0
0016
不可用
或不可被请求
255
FF16
65280到65535
FFxx16
4278190080到4294967294
FFxxxxxx16
255
FF16
表 2—表示离散参数的传输数值（测量值）
范围名称
传输数值
禁止（关闭，非运行等）
00
启动（打开，正在运行等）
01
错误指示
10
不可用或不能安装
11
表 3—表示控制命令的传输数值（状态）
范围名称
传输数值
用于停止功能的命令（关闭等）
00
用于启动功能的命令（打开等）
01
保留
10
无关紧要/无动作（由功能决定）
11
5.1.5 新参数的数值范围分配
这部分意在定义一组推荐的SLOT（比例Scaling；界限Limit；偏移量Offset和传送Transfer功能），用于在SAE J1939中增加新参数。这样可以在给定的参数类型（温度、压力、速度等）中尽量保持数据的一致性。每个SLOT提供了适合给定类型中的大部分参数的数值范围和分辨率。若需要，可是用不同的比例因子或偏移量。所有的SLOT应该以另一个SLOT的2的乘方比例缩放。这样可以减少内部比例转换时所需的数学计算和误解数值的机会。偏移量应该根据以下两点进行恰当的选择：
偏移量 = 0，或者
偏移量 = 50%（等于±数值范围）
表4定义了用于新参数范围分配的推荐SLOT。
表 4—推荐SLOT定义
参数
放大比例
(分辨率)
限制
（范围）
偏移
参数
长度
角度/方向
10-7度/位
1/128度/位
1/128度/位
1度/位
0.1秒/位
-210至211.108, 122度
-200至301. 992度
0至502度
-125至125度
-3276.8至3276.8秒
-210
-200
0
-125
-3276.8
32位
16位
16位
8位
16位
制动
1制动/位
0至4, 227, 858, 431 制动
0
32位
计数
1计数/位
0至64, 255计数数
0
16位
路面起伏
1/128 1/千米/位
-250至250.992 1/千米
-250
16位
里程
0.125千米/位
0.125米/位
0.1毫米/位
0.1毫米/位
1米/位
1米/位
5米/位
5千米/位
0至526, 385, 151.9千米
-2500至5531.875米
-3200至3200毫米
0至6400毫米
0至250米
-125至125米
0至21, 055, 406千米
-160, 635至160, 635千米
0
-2500
-3200
0
0
-125
0
-160635
32位
16位
16位
16位
8位
8位
32位
13位
经济性,液体
1/512 千米/升 每位
0至125.5千米/升
0
16位
经济性,气体
1/512 千米/升 每位
0至125.5千米/千克
0
16位
电流
1安/位
1安/位
-125至125安
0至250安
-125
0
8位
8位
流量,液体
0.05升/小时 每位
0至3212.75升/小时
0
16位
流量,气体
0.05千克/小时 每位
0至3212.75千克/小时
0
16位
流量,测容量
0.1立方米/小时每位
0至6425.5立方米/小时
0
16位
力
5牛/位
0至321 275牛
0
16位
耗油量,液体
0.5升/位
0至2 102 540 607.5升
0
32位
耗油量,气体
0.5千克/位
0至2 102 540 607.5千克
0
32位
调速器增益
1/1280%/rpm每位
0至50.2%/rpm
0
8位
齿轮传动比
0.01/位
0至642.55
0
16位
齿轮值
1齿轮值/位
-125至125
-125
8位
ID（元件, 软件）
1ID/位
0至250 ID
0
8位
动粘滞率
1mm2 /s每位
0至250mm2 /s
0
8位
货物
0.5千克/位
2千克/位
10千克/位
0至32, 127.5千克
0至128, 510千克
0至642, 550千克
0
0
0
16位
16位
16位
比例系数
（位置/水平面）
0.0025%/位
0.4%/位
1%/位
1%/位
0至160.6375%
0至100%
125至-125%
0至250%
0
0
-125
0
16位
8位
8位
8位
功率
0.5千瓦/位
0至160.6375%
0
16位
压力
4千帕/位
0.05千帕/位
5千帕/位
8千帕/位
0.1千帕/位
0.125千帕/位
16千帕/位
0.5千帕/位
1/256兆帕/位
1/128千帕/位
2千帕/位
0.5千帕/位
0至1000千帕
0至12.5千帕
0至1250千帕
0至2000千帕
0至6425.5千帕
0至8031.875千帕
0至4000千帕
0至32, 127.5千帕
0至251兆帕
-250至251.99千帕
0至500千帕
0至125千帕
0
0
0
0
0
0
0
0
0
-250
0
0
8位
8位
8位
8位
16位
16位
8位
16位
16位
16位
8位
8位
比率
0.1/位
0.001/位
1/位
0至25.0
0至64.255
0至250
0
0
0
8位
16位
8位
记录
1记录/位
1至250记录
0
8位
旋转
1000转/位
0至4, 211, 081, 215, 000转
0
32位
源地址
1源地址/位
0至253
0
8位
比重
.0.001/位
0至2
0
8位
电阻率
0.1兆欧米/位
0至25兆欧米
0
8位
步骤
1步/位
0至250步
0
8位
温度
1°C/位
0.03125°C/位
-40至210°C
-273至1735°C
-40
-273
8位
16位
时间
0.01毫秒/位
0.1秒/位
0.25秒/位
1秒/位
1秒/位
1分钟/位
1分钟/位
1小时/位
1小时/位
1小时/位
0.05小时/位
0.25日/位
1星期/位
1月/位
1年/位
0至642.55毫秒
0至25秒
0至62.5秒
0至64, 255秒
0至4, 294, 967, 296秒
0至250分钟
-125至125分钟
0至250小时
-125至125小时
-32 127至32 128小时
0至210 554 060.75小时
0至62.5日
-125至125星期
0至250月
1985至2235年
0
0
0
0
0
0
-125
0
-125
-32 127
0
0
-125
0
+1985
16
8
8
16
32
8
8
8
8
16
32
8
8
8
8
转矩
1牛米/位
1牛米/位
2牛米/位
-32 000至32 255牛米
0至64 255牛米
0至128 510牛米
-32 000
0
0
16位
16位
16位
直线速度
（速率）
1/256千米/小时/位
1/128千米/小时/位
1/16千米/小时/位
1千米/小时/位
0至250. 996千米/小时
（高位字节1千米/小时/位）
-250至251.992千米/小时
-7.8125至7.8125千米/小时
0至250千米/小时
0
-250
-7.8125
0
16位
16位
8位
8位
旋转速度
0.125rpm/位
4rpm/位
0.5 rpm/位
10 rpm/位
0至8031.875rpm
(高位字节32rpm/位)
0至257, 020rpm
0至32, 127.5rpm
0至2500rpm
0
0
0
0
16位
16位
8位
8位
容积
0.5升/位
0至2, 105, 540, 607.5升
0
32位
5.1.6 在参数群中添加参数
有几个参数群包含尚未定义的字节，这些字节可以用适当的新参数代替。如果现有的参数群定义不允许包含新的参数，那么需要定义一个新的参数群。有关在参数群中添加新参数和请求新的参数群编号的定义与缩写的说明，请参考SAE J1939。
通常，参数根据以下准则来组成参数群：
按照实现功能（汽油，冷却剂，燃料等）而不按照类型（温度，压力，速度等）
具有相近的更新速度（为了减少不必要的系统开销）
按照通用的子系统（用于测量和发送数据的设备）
5.1.7 传输重复速度（更新速度）
5.1.7.1 传输重复速度的定义
所有在SAE J1939-71中定义的传输重复速度，都是名义速度。网络中实际的传输重复速度应该在这个速度的基础上加/减微控制器系统中出现的“标准的”速度波动。而这个速度的平均值就是名义速度。
5.1.7.2 关于发动机转速和直接相关数据（基于曲柄角或基于时间的更新速度）的传输重复速度
有些参数是根据发动机的曲柄角的变化进行计算和/或更新的，但它们不是在某个特定的时间间隔后进行。在这种情况下，参考的特定更新速度就不准确了，因为这个时间是按照发动机的转速变化的。为了在避免网络负担过重的前提下，尽量缩短采样、运算和传输数据的反应时间，有许多方法来在网络中进行数据采样、转换和发送。最好的两种方法是：（a）基于时间的采样、运算和传输；和（b）基于时间和基于曲柄角混合使用的采样、运算和传输，这时，为了在可接受的范围内（见图2）保持数据更新速度，曲柄角的角度值会根据当前的运转速度，在前后更新的时间间隔中改变。由于在网络中有多种获得数据和传输数据的方法，所以为发动机转速和直接相关数据定义了以下准则。
1． 在转速高于500 rpm时，消息传输的采样时间不应超过12毫秒。对于通过固有的周期性测量来获取发动机转速信息的系统，转速越高，时间延迟应该越短。例如，高于1000 rpm，消息传输的采样时间应该在5到30毫秒范围内。这是因为在越高的转速下，周期性的测量所花的时间越短，因此需要更短的时间延迟。所节省的时间取决于用来进行周期性测量的曲柄角角度。
2． “标准的”更新速度：
每20毫秒出现一次基于时间的更新。
基于时间和基于曲柄角混合使用的更新见图2。
图 2—混合更新速度的限制（略）
5.1.8 发动机参数的命名惯例
如果在同一组件中，对于同一参数有多个应用实例（例如，排气口），那么需要用到以下的命名惯例。从飞轮壳朝发动机方向看，参数的分配顺序从左（LB）到右（RB），从前面到后面（所谓后面是指发动机的尾部，并且包括飞轮壳）。例如，对于六缸直列式发动机，离飞轮最远的位置将标识为1。对于12缸V型发动机，离飞轮最远的位置的左侧将标识为1，随后是离飞轮稍近一点的位置的左侧。如果只需要或只能用一个参数，那么应该使用表示为编号1的参数。（例如，发动机只有一个涡轮增压器，那么它在广播温度消息时，应该使用1号涡轮增压器压缩机进口温度这个参数）。
5.2 参数定义
这部分对SAE J1939网络中使用的每个参数进行描述，这些描述包括数据长度，数据类型，分辨率，数据范围和标称符，以作使用参考。
在启动以后，节点应该在内部把已接收参数的“有效性标记位”设置为不可用，并使用默认值操作，直到接收到有效数据为止。在传输时，未定义的字节都应以255（FF16）发送，而未定义的位以1发送。
5.2.1 控制参数
5.2.1.1 净制动转矩（功率）
这是指一个完整装备的发动机的转矩测量值（或功率输出）。完整装备的发动机，是指那些已经装备了必要附件，可以完成所要求工作的发动机。它包括但不仅限于以下部件：基本的发动机：包括燃油、润滑油和冷却泵；再加上空气进气系统，排气系统，冷却系统，交流发电机，起动马达，排放物，以及噪声控制。对于那些发动机运行时不是必需，但可以安装在发动机上的附件，不作为完整装备发动机的一部分。它们包括以下部件，但不仅限于此：动力转向泵系统、真空泵、空调压缩机系统、刹车系统还有悬挂系统。如果这些附件集成在发动机里，那么可以先确定空载情况下损耗的转矩/功率，然后把这部分转矩/功率加入净制动转矩。
在本文档中，净制动转矩是从指示转矩中减去摩擦转矩计算出来的。
5.2.1.2 摩擦转矩
这是指在完整装备时，单独驱动发动机所需的转矩。
5.2.1.3 指示转矩
指示转矩是指气缸输出的转矩。它由净制动转矩和摩擦转矩决定。
5.2.1.4 驾驶员要求发动机（输出）－转矩百分比
这是指驾驶员要求发动机输出的转矩。它由在传动系统外部的驾驶员（通过加速踏板），巡航控制和／或道路速度限制调速器的输入决定。来自传动系统内部功能的动力需求，例如尾气控制，高低速发动机调速；ASR和换档控制，不包括在计算之内。该数据在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行传输。见5.3.17中关于发动机配置消息。其中分别定义了几个状态位来显示当前正在响应的请求。该参数可以用于换档调度中。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算（00=-125%，125=0%，250=+125%）
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
0到125%
类型：
测量值
可疑参数编号：
512
参考：
5.3.7
图3和图4表示了在发动机控制器中的两种典型的转矩计算。在图的左边是单独的发动机控制器功能。这些功能的转矩信号输出之间的关系如图所示。输出结果是发动机运行的实际发动机转矩百分比。
在图的上方可以看到，外部的转矩命令（例如，牵引和传动控制）可以控制发动机。这些命令可以通过四种控制模式来影响发动机的转矩。在网络中传输的四种发动机内部信号是：
驾驶员要求发动机（输出）－转矩百分比
实际的发动机（输出）－转矩百分比
名义摩擦－转矩百分比
发动机的理想运转速度
图３和图４中不同的地方在于空转调速器输出与转矩计算的联系。在图３中是比较后选择最大值，而在图４中是相加求和。由于ASR或者换档操作的起始值是当前实际的发动机（输出）－转矩百分比，所以求和的方法需要对每个外部命令输入进行相减。因为实际的发动机（输出）－转矩百分比信号中包含了空转调速器的输出，而与外部命令相比较的是，不包含空转调速器输出的驱动器要求发动机（输出）－转矩百分比或传动系统要求的转矩百分比，所以外部命令必须先与空转调速器输出相减得到正确的信号，再进行比较。
最大值选择方法（图３）的优点是，没有其他速度控制器可以和空转调速器并行工作。这样可以对不同的速度控制循环进行更好的优化。求和方法（图４）的优点是，空转调速器输出的变化会直接影响发动机的运行（不存在死区）。
图 3—在使用“对低速空转选择最大值”方法时的转矩命令和计算
图 4—在使用“对低速空转求和”方法时的转矩命令和计算
5.2.1.5 实际的发动机（输出）－转矩百分比
这是指发动机计算出来的输出转矩。该数据在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行传输（见5.3.17中关于发动机配置消息）。发动机（输出）转矩百分比数值不能小于零，它包括气缸中克服摩擦力所需要的转矩，详细描述在5.2.1.3。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
0到125%
类型：
测量值
可疑参数编号：
513
参考：
5.3.7
5.2.1.6 名义摩擦－转矩百分比
这个转矩等于基本发动机本身所需的转矩和其他附件损耗的转矩相加的转矩总和。它包括发动机本身的摩擦和热力损失，还有燃油、润滑油和冷却泵的损失。该数据在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行传输（见5.3.17中关于发动机配置消息）。
具体计算与发动机转速和温度分布，以及附加损耗转矩的起始量有关。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125% 开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
0到125%
类型：
状态
可疑参数编号：
514
参考：
5.3.13
5.2.1.7 当前转速的负载百分比
这是指在当前发动机转速下，实际发动机转矩百分比（指示转矩）和最大有效指示转矩的比值。在发动机制动时，比值为0。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从0 % 开始计算
数据范围：
0%到125%
类型：
状态
可疑参数编号：
92
参考：
5.3.6
5.2.1.8 加速踏板位置
这是指加速踏板的实际位置和最大踏板位置的比值。虽然它是用于输入对传动系统的要求，但它也可以为传动和ASR算法提供关于驱动器操作的预设信息。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.4%/位递增，从0 % 开始计算
数据范围：
0%到100%
类型：
测量值
可疑参数编号：
91
参考：
5.3.6
5.2.1.9 发动机转速
这是指转过720度最小曲轴角的速度除以气缸的数目所得到的实际发动机转速。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算（高位字节分辨率=32 rpm/位）
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
190
参考：
5.3.7
5.2.1.10 发动机的理想运转速度
这表示发动机在当前工作情况下的最佳运行转速。这些工作情况包括为满足来自于操作者（通过加速踏板），巡航控制，道路速度限制调速器，或ASR的传动系统要求，输出转矩。而来自于内部功能的动力要求，例如尾气控制或换档控制，将不在计算之内。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算（高位字节分辨率=32 rpm/位）
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
状态
可疑参数编号：
515
参考：
5.3.13
5.2.1.11 车辆的平地速度
这是指用例如雷达的设备测量出来的车辆实际平地速度。（1 km/h = 0.621 mph）
数据长度：
2字节
分辨率：
1/256 km/h/位递增，从0 km/h开始计算（1/412 mph/位递增，从0 mph开始计算）
高位字节分辨率=1.0 km/h/位（0.62 mph/位）
数据范围：
0到250.996 km/h（0到155.87 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
516
参考：
5.2.1.12 基于车轮的车辆速度
这是指按车辆的车轮或尾轴的转速计算出来的车辆速度。
数据长度：
2字节
分辨率：
1/256 km/h/位递增，从0 km/h开始计算（1/412 mph/位递增，从0 mph开始计算）
高位字节分辨率=1.0 km/h/位（0.62 mph/位）
数据范围：
0到250.996 km/h（0到155.87 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
84
参考：
5.3.31
5.2.1.13 基于导航系统的车辆速度
这是指从例如全球定位系统（GPS）的设备计算出来的车辆速度。
数据长度：
2字节
分辨率：
1/256 km/h/位递增，从0 km/h开始计算（1/412 mph/位递增，从0 mph开始计算）
高位字节分辨率=1.0 km/h/位（0.62 mph/位）
数据范围：
0到250.996 km/h（0到155.87 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
517
参考：
5.3.22
5.2.1.14 输出轴转速
这是指传动输出轴的转速。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算（高位字节分辨率=32 rpm/位）
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
191
参考：
5.3.5
5.2.1.15 所要求的转矩（输出）
该参数在转矩/速度控制消息中发送给发动机或减速器，用于控制或限制输出转矩。
发动机被请求的转矩在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行测量（见5.3.17中关于发动机配置消息）。如果在转矩控制模式有效时，该转矩是所要求的发动机工作转矩。如果在转矩限制模式有效时，该转矩是要求发动机不能超出的工作转矩。
当该转矩为零时，意味着燃油耗尽，或者从图3和图4 可知，发动机将不允许停转。这时，实际的发动机转矩百分比（5.2.1.5）应该为零，并且发动机应该减速直到低速空转调速器开始运行为止，此后，实际的发动机转矩百分比将按照图3和图4所示进行计算，发动机的转矩模式位（5.2.2.1）应设为00002－低速空转调速器。
减速器被请求的转矩在指示转矩中以相对于减速器参考转矩的百分比进行测量（见5.3.15中关于减速器配置消息）。用于起动或停用减速器的逻辑控制由取代控制模式的优先级位（5.2.3.3）决定。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
发动机转矩请求为0到125%
减速其转矩请求为-125%到0%
类型：
状态
可疑参数编号：
518
参考：
5.3.1
在TSC1消息中，除了被请求转矩参数以外，还有几个参数要素会影响减速器工作。减速器本身并不看这些参数，而是让其他不同设备使用来决定它们是否可以要求减速器工作。这些参数是减速器打开时的换档辅助开关，和减速器打开时的刹车辅助开关。这两个开关与减速器的之间联系（正如操作者和减速器之间的联系）在图5中有详细描述。
表5和表6列举了许多应用例子。表中的每一行是各种应用的摘要。这些表所提供的主要通讯例子之一是，虽然操作者输入是“关闭”，但减速器可以用SAE J1939的TSC1消息来激活。
表6表示了发动机的二级减速器与不同输入之间的关系。
这种类型的减速器和发动机制动闸之间最大的不同是，排气闸可以在发动机还有燃油供应时工作。同样，如果巡航控制要和减速器通讯，也要使用TSC1消息。
因此，表6中加速踏板和巡航控制这两列输入，只适合用于减速器的有效性被混乱的时候。
图 5—操作者/开关输入与减速器之间的联系
表 5—初级减速器－在传动系统之前（发动机减速器）
操作者输入
SAE J1939输入1（TSC1）
操作者输入巡航控制系统2
操作者输入加速踏板3
操作者输入通过发动机减速器选择的转矩请求4
（见5.2.1.58）
输出
减速器是否可以提供制动转矩？
输出
减速器转矩模式
（基础2）
T
Any
Any
Any
No
0000
R
Any
Any
Any
Yes
>0001
NTR
Any
T
Any
No
0000
NTR
R
ZR
R
Yes
>0001
NTR
R
ZR
ZR
Yes
0010
NTR
NTR
ZR
R5
Yes5
0001
NTR
NTR
ZR
ZR
No
0000
ZR
Any
Any
Any
No
0000
需要注意，TSC1消息输入优先于操作者转矩选择。产生TSC1消息的 SAE J1939设备要保证，在命令减速器工作之前，减速器启动刹车辅助开关和减速器启动换档辅助开关应适当打开。这些开关的描述见2.2.11和5.2.2.12。而且，使用这个表时，假设了在TSC1目标减速器消息正在请求减速器转矩的时候，没有其他TSC1目标发动机消息请求发动机加油。这个消息仲裁超出了本部分的描述范围。
这个涉及巡航控制所请求的转矩，与巡航开关无关。在这一列中，巡航控制系统假设已经打开并在工作状态。除非减速器启动—刹车辅助开关已经打开，否则巡航控制系统不应该提出减速器转矩请求。
加速踏板本身不能提出反转转矩请求。它可能没有特殊的转矩要求，或者它可能要求发动机加油，这些都会阻碍减速器工作。因此，即使这个表中没有加速踏板这一项减速器转矩请求，这个表也是完整的。
操作者转矩请求是无法请求正转转矩的。因此，这个表中即使没有要求正转转矩的操作者转矩请求，它也是完整的。
这个描述假设对操作者的转矩请求开始减速器制动的时候，不需要其他开关信号（例如刹车踏板被踩下）。对于其他命令执行，如果有特殊规定，应该运用这些规定。
注释：
T = 请求正转转矩
R = 请求减速器转矩
NTR = 无转矩请求
ZR = 减速器要求零转矩
Any = 这个值表示与减速器是否可用无关。由于有其他实体在请求正转转矩，因此减速器将不可用。
表 6—初级减速器－在发动机之后（排气制动，液压减速器）
操作者输入
SAE J1939输入1（TSC1）
操作者输入
通过操作者转矩请求2的转矩请求
输出
减速器是否可以提供制动转矩？
输出
减速器转矩模式
（基础2）
R
R
Yes
>0001
R
ZR
Yes
>0001
NTR
R3
Yes3
0001
NTR
ZR
No
0000
ZR
Any
No
0000
1. 需要注意，TSC1消息输入优先于操作者转矩选择。产生TSC1消息的 SAE J1939设备要保证，在命令减速器工作之前，减速器启动刹车辅助开关和减速器启动换档辅助开关应适当打开。这些开关的描述见5.2.2.11和5.2.2.12。而且，使用这个表时，假设了在TSC1目标减速器消息正在请求减速器转矩的时候，没有其他TSC1目标发动机消息请求发动机加油。这个消息仲裁超出了本部分的描述范围。
2. 操作者转矩请求是无法请求正转转矩的。因此，这个表中即使没有要求正转转矩的操作者转矩请求，它也是完整的。
3. 这个描述假设对操作者的转矩请求开始减速器制动的时候，不需要其他开关信号（例如刹车踏板被踩下）。对于其他命令执行，如果有特殊规定，应该运用这些规定。
注释：
R = 请求减速器转矩
NTR = 无转矩请求
ZR = 减速器要求零转矩
Any = 这个值表示与减速器是否可用无关。由于有其他实体在请求正转转矩，因此减速器将不可用。
5.2.1.16 发动机理想运转速度的不对称性调整
这个字节用于传动齿轮选择程序，表示在发动机不能达到它的理想转速时，相对于发动机转速较低或较高的发动机优选转速。这是一个需要换算的比值，125表示低于或高于发动机理想转速的优选转速。不对称性调整值比125越大，发动机的优选转速比它的理想转速越高。不对称性调整值比125越小，发动机的优选转速比它的理想转速越低。一般地，发动机的不对称性调整以燃油的消耗考虑为基础，在这种情况下，计算不对称性调整的方法见图6。发动机的不对称性调整计算还包括其他因素，例如温度、压力和其他工作参数。
数据长度：
1字节
分辨率：
比值
数据范围：
0到250
类型：
状态
可疑参数编号：
519
参考：
5.3.13
图 6—理想运转速度的不对称性调整（略）
5.2.1.17 实际减速器－转矩百分比
这是指在当前速度下，减速器的实际制动转矩占最大有效转矩的百分比。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
-125%到0%
类型：
测量值
可疑参数编号：
520
参考：
5.3.3
5.2.1.18 刹车踏板位置
这是刹车踏板位置与最大踏板位置的比值。它供电子刹车应用程序使用。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.4%/位递增，从0%开始计算
数据范围：
0%到100%
类型：
测量值
可疑参数编号：
521
参考：
5.3.4
5.2.1.19 所要求的（输出）转速
这个参数通过转矩/速度控制消息从外部提供给发动机。如果速度控制模式有效，那么这个转速是要求发动机运行的转速。如果是速度限制模式有效，那么这个转速是发动机不能超出的转速。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算（高位字节分辨率=32 rpm/位）
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
状态
可疑参数编号：
898
参考：
5.3.1
5.2.1.20 离合器打滑百分比
这个参数代表输入轴转速和当前发动机转速的比值（百分比）。
（方程1）
数据长度：
1字节
分辨率：
0.4%/位递增，从0%开始计算
数据范围：
0%到100%
类型：
测量值
可疑参数编号：
522
参考：
5.3.5
5.2.1.21 所要求的离合器打滑百分比
这个参数代表设备所要求的离合器打滑百分比。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.4%/位递增，从0%开始计算
数据范围：
0%到100%
类型：
状态
可疑参数编号：
684
参考：
5.3.2
5.2.1.22 当前（工作）齿轮
表示当前在传动中工作的齿轮，或者在换档到新选定齿轮的传动过程中，表示在工作的上一个齿轮。它不表示向目标齿轮转换的过程。一旦所选定的齿轮已经开始工作，当前齿轮将代表该齿轮。
数据长度：
1字节
分辨率：
1个齿轮值/位递增，从-125开始计算
数据范围：
-125到+125，负值表示反转齿轮，正值表示正转齿轮，零表示空档
特定参数指示：
251（FB16）是指停止
类型：
测量值
可疑参数编号：
523
参考：
5.3.8
5.2.1.23 选定齿轮
如果车辆在某个速度档位上运行，那么当前档位上的传动齿轮就是选定齿轮；如果车辆在换档过程中，所切换的下一档的传动齿轮就是选定齿轮（例如，换档时等待转矩减少）。
数据长度：
1字节
分辨率：
1个齿轮值/位递增，从-125开始计算
数据范围：
-125到+125，负值表示反转齿轮，正值表示正转齿轮，零表示空档
特定参数指示：
251（FB16）是指停止
类型：
状态
可疑参数编号：
524
参考：
5.3.8
5.2.1.24 所要求（工作）的齿轮
这是指操作者、ABS或发动机要求工作的齿轮。
数据长度：
1字节
分辨率：
1个齿轮值/位递增，从-125开始计算
数据范围：
-125到+125，负值表示反转齿轮，正值表示正转齿轮，零表示空档
特定参数指示：
FB16是指停止
类型：
状态
可疑参数编号：
525
参考：
5.3.2
5.2.1.25 实际齿轮传动比
这是指输入轴和输出轴实际的转速比。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.001/位递增，从0开始计算
数据范围：
0到64.255
类型：
测量值
可疑参数编号：
526
参考：
5.3.8
5.2.1.26 在空转时，即工作点1（发动机状态设置图）处发动机转速
这个发动机固定的低速空转速度包括由于发动机温度（起动后）和其他固有条件变化（校准的起始值，传感器故障等）所带来的影响。这个参数为发动机状态设置图（见5.2.4.1）中工作点1的转速。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
188
参考：
5.3.17
5.2.1.27 工作点2（发动机状态设置图）处发动机转速
这是指在发动机转矩输出图（见5.2.4.1）中工作点2处的发动机转速。在发动机配置模式1和3中，工作点2是个转折点，从这点开始转矩减为零。在配置模式2中，这个工作点没有特别的定义。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
528
参考：
5.3.17
5.2.1.28 工作点3、4和5（发动机状态设置图）处发动机转速
这是指在发动机转矩输出图（见5.2.4.1）中工作点3、4和5处的发动机转速。要求在这些点中有一个点表示当前发动机转矩输出图中的转矩峰值点。工作点3、4和5可以在空转和工作点2之间随意选择。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
529（工作点3）
530（工作点3）
531（工作点3）
参考：
5.3.17
5.2.1.29 在高速空转时，即工作点6（发动机状态设置图）处发动机转速
这是指在发动机转矩输出图（见5.2.4.1）中高速空转（工作点6）时的发动机转速。在发动机配置模式3中，工作点6没有在发动机转矩输出图中定义，而是由调速器特性和零转矩线定义。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
532
参考：
5.3.17
5.2.1.30 发动机最大瞬时超越速度，即工作点7（发动机状态设置图）
这是指在发动机转速瞬时超过了高速空转时，发动机控制所允许的最大转速。这个超速的持续时间受最大瞬时超速时间限制。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
533
参考：
5.3.17
5.2.1.31 最大瞬时超速时间限制
这是指超过发动机高速空转速度所允许的最大时间限制。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.1秒/位递增，从0秒开始计算
数据范围：
0到25秒
0=没有超过允许的高速空转速度
255=不可用（无时间限制）
类型：
测量值
可疑参数编号：
534
参考：
5.3.17
5.2.1.32 所要求速度控制范围下限（发动机状态设置图）
这是指在速度控制/限制模式下，发动机允许运转的最低速度。
数据长度：
1字节
分辨率：
10 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到2500 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
535
参考：
5.3.17
5.2.1.33 所要求速度控制范围上限（发动机状态设置图）
这是指在速度控制/限制模式下，发动机允许运转的最高速度，但不包括发动机最大瞬时超越速度。
数据长度：
1字节
分辨率：
10 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到2500 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
536
参考：
5.3.17
5.2.1.34 所要求转矩控制范围下限（发动机状态设置图）
这是指在转矩控制/限制模式下，发动机允许输出的最小转矩。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
0%到125%
类型：
测量值
可疑参数编号：
537
参考：
5.3.17
5.2.1.35 所要求转矩控制范围上限（发动机状态设置图）
这是指在转矩控制/限制模式下，发动机允许输出的最大转矩。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
0%到125%
类型：
测量值
可疑参数编号：
538
参考：
5.3.17
5.2.1.36 在空转时，即工作点1（发动机状态设置图）处转矩百分比
这是指发动机在空转时输出的有效转矩。这个参数会受到发动机温度（起动后）和其他固有条件变化（校准的起始值，传感器故障等）所带来的影响。详见5.2.1.26。它的数据在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行传输。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
0%到125%
类型：
测量值
可疑参数编号：
539
参考：
5.3.17
5.2.1.37 工作点2（发动机状态设置图）处转矩百分比
这是指发动机在发动机状态设置图（见5.2.4.1）的工作点2处运行时输出的有效转矩。在发动机配置模式1和3中，工作点2是个转折点，从这点开始转矩减为零。在配置模式2中，这个工作点没有特别的定义。它的数据在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行传输。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
0%到125%
类型：
测量值
可疑参数编号：
540
参考：
5.3.17
5.2.1.38 工作点3、4和5（发动机状态设置图）处转矩百分比
这是指在发动机状态设置图（见5.2.4.1）中工作点3、4和5处的发动机输出的有效转矩。要求在这些点中必须有一个点表示当前发动机转矩输出图中的转矩峰值点。工作点3、4和5的位置可以在空转和工作点2之间随意选择。该数据在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行传输。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
0%到125%
类型：
测量值
可疑参数编号：
541（工作点3）
542（工作点4）
543（工作点5）
参考：
5.3.17
5.2.1.39 发动机的参考转矩（发动机状态设置图）
这个参数是所有已定义的发动机指示转矩参数的100%参考值。它只能被定义一次，即使有不同的发动机转矩特性图有效可用，也不可以修改这个参考值。
数据长度：
2字节
分辨率：
1 Nm/位递增，从0 Nm开始计算
数据范围：
0到64255 Nm
类型：
测量值
可疑参数编号：
544
参考：
5.3.17
5.2.1.40 最终速度调速器增益（KP）(发动机状态设置图)
最终速度调速器满足以下比例关系（KP大写时表示物理量，小写时代表标准值）。参考5.2.4.1。
增益KP/kp被定义为正值。为了提高分辨率，使平缓的曲线也能像陡斜曲线那样有明显变化，需要使用系数4096。
KP = ⊿Torque／⊿Speed
kp（标准值）= KP×250/100%×8031 rpm/64255×4096 = KP×1280 rpm／%
数据长度：
2字节
分辨率：
每位增加0.0007813%发动机参考转矩/rpm（标准值），从0 %/rpm开始计算
数据范围：
0到50.2 %/rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
545
参考：
5.3.17
5.2.1.41 在空转时，即工作点1（减速器状态设置图）处减速器速度
见5.2.4.3。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
546
参考：
5.3.15
5.2.1.42 在峰值转矩时，即工作点5（减速器状态设置图）处减速器速度
见5.2.4.3。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
547
参考：
5.3.15
5.2.1.43 工作点2（减速器状态设置图）处的减速器最大速度
这是减速器的最大速度（见5.2.4.3）。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
548
参考：
5.3.15
5.2.1.44 工作点3和4（减速器状态设置图）处的减速器速度
这是指在发动机减速器转矩输出图中，在工作点3和4处的减速器速度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
549（工作点3）
550（工作点4）
参考：
5.3.15
5.2.1.45 在空转时，即工作点1（减速器状态设置图）处转矩百分比
这是指在减速器空转时，减速器所能输出的有效转矩。该数据在指示转矩中以相对于减速器参考转矩的百分比进行传输。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
-125%到0%
类型：
测量值
可疑参数编号：
551
参考：
5.3.15
5.2.1.46 在最大转速时，即工作点2（减速器状态设置图）处的转矩百分比
这是指减速器工作在最大转速（见5.2.4.3）时，所能输出的有效转矩。该数据在指示转矩中以相对于减速器参考转矩的百分比进行传输。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
-125%到0%
类型：
测量值
可疑参数编号：
552
参考：
5.3.15
5.2.1.47 工作点3和4（减速器状态设置图）处的转矩百分比
这是指在减速器转矩输出图（见5.2.4.3）中的工作点3和4处，减速器所能输出的有效转矩。该数据在指示转矩中以相对于减速器参考转矩的百分比进行传输。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
-125%到0%
类型：
测量值
可疑参数编号：
553（工作点3）
554（工作点4）
参考：
5.3.15
5.2.1.48 在峰值转矩时，即工作点5（减速器状态设置图）处的转矩百分比
这是指在减速器转矩输出图（见5.2.4.3）中的工作点5处，减速器所能输出的有效转矩。该数据在指示转矩中以相对于减速器参考转矩的百分比进行传输。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
-125%到0%
类型：
测量值
可疑参数编号：
555
参考：
5.3.15
5.2.1.49 减速器参考转矩（减速器状态设置图）
这个参数是所有已定义的减速器指示转矩参数的100%参考值。它只能被定义一次，即使有不同的减速器转矩特性图有效可用，也不可以修改这个参考值。
数据长度：
2字节
分辨率：
1 Nm/位递增，从0 Nm开始计算
数据范围：
0到64255 Nm
类型：
测量值
可疑参数编号：
556
参考：
5.3.15
5.2.1.50 减速器控制方式（减速器状态设置图）
这个参数是用于表示减速器使用步骤的编号。
数据长度：
1字节
分辨率：
1步/位递增，从0开始计算
数据范围：
0到250
操作范围：
0：连续控制
1：开关控制
2到250：步骤编号
类型：
测量值
可疑参数编号：
557
参考：
5.3.15
5.2.1.51 前轮轴转速
这是指两个前轮的平均转速。
数据长度：
2字节
分辨率：
1/256 km/h/位递增，从0 km/h开始计算（1/412 mph/位递增，从0 mph开始计算）
高位字节分辨率=1.0 km/h/位（0.62 mph/位）
数据范围：
0到250.996 km/h（0到155.87 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
904
参考：
5.3.56
5.2.1.52 左前轮相对转速
这是指左前轮相对于前轮轴的转速（见5.2.1.51）。
数据长度：
1字节
分辨率：
1/16 km/h/位递增，从7.8125 km/h开始计算（1/26 mph/位递增，从4.844 mph开始计算）
数据范围：
-7.8125 km/h到+7.8125 km/h（-4.844 mph到+4.844 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
905
参考：
5.3.56
5.2.1.53 右前轮相对转速
这是指右前轮相对于前轮轴的转速（见5.2.1.51）。
数据长度：
1字节
分辨率：
1/16 km/h/位递增，从7.8125 km/h开始计算（1/26 mph/位递增，从4.844 mph开始计算）
数据范围：
-7.8125 km/h到+7.8125 km/h（-4.844 mph到+4.844 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
906
参考：
5.3.56
5.2.1.54 左后轮#1相对速度
这是指左后轮#1相对于前轮轴的转速（见5.2.1.51）。
数据长度：
1字节
分辨率：
1/16 km/h/位递增，从7.8125 km/h开始计算（1/26 mph/位递增，从4.844 mph开始计算）
数据范围：
-7.8125 km/h到+7.8125 km/h（-4.844 mph到+4.844 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
907
参考：
5.3.56
5.2.1.55 右后轮#1相对速度
这是指右后轮#1相对于前轮轴的转速（见5.2.1.51）。
数据长度：
1字节
分辨率：
1/16 km/h/位递增，从7.8125 km/h开始计算（1/26 mph/位递增，从4.844 mph开始计算）
数据范围：
-7.8125 km/h到+7.8125 km/h（-4.844 mph到+4.844 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
908
参考：
5.3.56
5.2.1.56 左后轮#2相对速度
这是指左后轮#2相对于前轮轴的转速（见5.2.1.51）。
数据长度：
1字节
分辨率：
1/16 km/h/位递增，从7.8125 km/h开始计算（1/26 mph/位递增，从4.844 mph开始计算）
数据范围：
-7.8125 km/h到+7.8125 km/h（-4.844 mph到+4.844 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
908
参考：
5.3.56
5.2.1.57 右后轮#2相对速度
这是指右后轮#2相对于前轮轴的转速（见5.2.1.51）。
数据长度：
1字节
分辨率：
1/16 km/h/位递增，从7.8125 km/h开始计算（1/26 mph/位递增，从4.844 mph开始计算）
数据范围：
-7.8125 km/h到+7.8125 km/h（-4.844 mph到+4.844 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
907
参考：
5.3.56
5.2.1.58 发动机减速器选择
这是指在当前减速器转速下，操作者要求的发动机减速器转矩占最大制动转矩的百分比。减速器转矩被表示为0%到100%。0%表示操作者所要求的制动转矩为零，100%减速器转矩就是最大制动转矩。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.4%/位递增，从0%开始计算
数据范围：
0%到100%
类型：
测量值
可疑参数编号：
973
参考：
5.3.4
5.2.1.59 遥控加速器
这是指遥控加速器实际位置与最大位置的比值。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.4%/位递增，从0%开始计算
数据范围：
0%到100%
类型：
测量值
可疑参数编号：
974
参考：
5.3.6
备注：在遥控加速器能够有效使用之前，遥控加速器启动开关（见5.2.6.53）必须打开，而加速器互锁开关（见5.2.6.56）必须关闭。
5.2.1.60 发动机风扇估算转速百分比
风扇估算转速是当前风扇转速与风扇完全工作时转速（最大风扇转速）的比值。只有两种状态的风扇（开/关）分别用100%和0%表示两种状态。有三种状态的风扇（开/中速/关）分别用100%，50%和0%来表示。速度可调的风扇用0%到100%表示。多组风扇系统用0%到100%来表示所能提供冷却能力的百分比。
需要注意的是，由于风扇的驱动不同，对于三种状态的风扇的中速也会不同，因此，50%时表示此时风扇驱动输出的中间速度。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.4%/位递增，从0%开始计算
数据范围：
0%到100%
类型：
状态
可疑参数编号：
975
参考：
5.3.58
5.2.1.61 所要求的风扇转速百分比
这个风扇转速是当前风扇的实际转速与风扇完全工作时转速（最大风扇转速）的比值。只有两种状态的风扇（开/关）分别用100%和0%表示两种状态。有三种状态的风扇（开/中速/关）分别用100%，50%和0%来表示。速度可调的风扇用0%到100%表示。多组风扇系统用0%到100%来表示所能提供冷却能力的百分比。使用风扇估算转速时，需要对这个要求的风扇转速进行反馈（见5.2.1.60）。
需要注意的是，由于风扇的驱动不同，对于三种状态的风扇的中速也会不同，因此，50%时表示此时风扇驱动输出的中间速度。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.4%/位递增，从0%开始计算
数据范围：
0%到100%
类型：
状态
可疑参数编号：
986
参考：
5.3.59
5.2.2 驱动系统状态参数
5.2.2.1 发动机和减速器的转矩模式（4位）
这个状态信号表示当前发动机或减速器在哪一个转矩模式下产生、限制或控制转矩。见表7。需要注意的是，这些模式没有优先次序。并不是所有的模式都与给定的设备相关。有些设备可能无法实现模式的所有功能。关于典型的优先级排序，请参考图3；关于发动机控制，请参考图4；关于减速器控制，请参考表5和表6。这个参数的数据类型是测量值。（参考：5.3.3，5.3.7）
模式00002表示“无输出要求”：因为只有低速空转调速器输出，所以发动机的输出转矩可以在0到满负载范围内变化；减速器输出转矩= 0（无制动）。
模式00012到11102表示当前有转矩输出要求或者已标识的功能在控制发动机/减速器：发动机/减速器转矩可以在0（没有加油/无制动）到上限范围内变化。
可疑参数编号： 发动机模式：899（在PGN 61444中使用，参考5.3.7）
减速器模式：900（在PGN 61440中使用，参考5.3.3）
表 7—发动机/减速器转矩模式
状态位
发动机/减速器转矩模式
0000
低速空转调速器输出/无请求（默认模式）
0001
加速踏板/操作者选择
0010
巡航控制
0011
PTO调速器
0100
道路速度调速器
0101
ASR控制
0110
传动系统控制
0111
ABS控制
1000
转矩限制
1001
高速调速器
1010
刹车系统
1011
遥控加速器
1100
未定义
1101
未定义
1110
其他
1111
不可用
5.2.2.1.1 低速空转调速器输出/无请求模式（默认模式）
如果加速踏板输入（驱动器输入不需要转矩输出，见图3和图4）为零，那么这种模式有效。这是默认模式。在低速状态下，低速空转调速器会工作，而在高速是，它的转速为零。
5.2.2.1.2 加速踏板输入模式
如果加速踏板位置改变了（被动的），这种模式会有效。如果操作者开启了减速器，那么这种模式也会有效。需要注意，这种模式会被加速踏板或者离合器开关（由操作者选择）关闭。
5.2.2.1.3 巡航控制模式
如果巡航控制在运行，而且它的输出要求比加速踏板的要求高，那么这种模式会有效。
5.2.2.1.4 PTO调速器模式
如果PTO调速器在运行，那么这种模式会有效。
5.2.2.1.5 公路速度调速模式
这种模式表示公路速度调速正在运行，并且在限制速度。
5.2.2.1.6 ASR控制模式
这种模式表示ASR命令有效（速度，转矩或速度/转矩限制控制）。
5.2.2.1.7 传动系统控制模式
这种模式表示传动命令有效（速度，转矩或速度/转矩限制控制）。
5.2.2.1.8 ABS控制模式
这种模式表示ABS系统在控制转矩输出。
5.2.2.1.9 转矩限制模式
如果所要求或命令的发动机转矩输出受到内部因素的限制，例如满负载，尾气排放控制，发动机保护和/或其他因素，这种模式会有效。例如，如果发动机的温度过高或传感器失灵（速度，时间或升压调节），需要有限制来减少转矩，以保护发动机。
5.2.2.1.10 高速调速器模式
如果在正常操作下，发动机由高速调速器控制，那么这种模式有效。
5.2.2.1.11 刹车系统（电子）模式
这种模式表示刹车踏板在控制转矩输出。需要注意，当刹车踏板在压下（被碰到）时，减速器也被开启了。
需要注意的是，如果对减速器有输出要求，但运行环境不允许刹车，这种情况会在广播时通过使减速器转矩百分比= 0来反映。
5.2.2.1.12 遥控加速器模式
如果遥控加速器在控制发动机的转速，那么这种模式有效。
5.2.2.1.13 其他模式
某类设备的转矩控制方式，但不同于5.2.2.1.1节到5.2.2.1.11节中所定义的。
5.2.2.2 减速器类型（4位）
车辆的减速器是为了让驾驶者更好地控制汽车的一种车轮制动辅助设备。车辆中使用的刹车并不是为连续减速运行而设计的。如果刹车的时间延长，刹车闸会由于摩擦发热过大，引起刹车效果减弱，甚至导致整个刹车系统失灵。车辆的减速器就是为了在减速运行过程中的连续刹车操作而设计的，它也用于制动车辆，以适应速度限制和交通状况。见表8。
这个参数表示了减速器的一些动力特性。它在减速器状态设置消息（见5.3.15）中使用。这个参数的数据类型是测量值。
可疑参数编号：901
表 8—减速器类型
状态位
减速器类型
0000
电子/磁铁式
0001
液压式
0010
冷却式摩擦
0011
减压式（发动机减速器）
0100
排气式
0101-1101
未定义
1110
其他
1111
不可用
5.2.2.2.1 电子/磁铁式减速器
电子/磁铁式减速器是通过把电枢转子放在可变磁场中产生闭合电流而起作用的。目前，电子式减速器的励磁线圈装在定子上。转子装在驱动轴的两端，有助于散热。把电压加在励磁线圈上形成电磁场，当转子通过磁场时会产生感应电流，这样使车辆减速。磁铁式减速器是用永久磁铁来产生闭合电流。制动转矩是靠定子励磁和定转子之间的气隙形成的。
5.2.2.2.2 液压式减速器
液压式减速器是一种液压耦合设备。在两个相对的叶轮之间，也就是定子和转子之间充满了液压油。当与车辆驱动轴连接的转子旋转时，它会把油箱旋转的方向推进。转子的机械能转换为液体的动能。定子和转子间的液压耦合把液体动能转换为热能，这样转子被制动了。这个制动效果被传送到驱动轴，使得车辆制动。
5.2.2.2.3 冷却式摩擦刹车
冷却式摩擦刹车用空气或冷却液来散发脚踏刹车闸摩擦表面的热量。通过控制摩擦表面的温度，可以改善减速转矩，减少磨损。
5.2.2.2.4 减压式发动机减速器
减压式发动机减速器在发动机运行到压力循环的高位死点附近时，把排气阀打开，使输出功率的发动机转换成吸收功率的减速机构。在压缩气团被释放以后，将不会有正功率输出。因为汽车必须要提供能量使气缸的充气压缩，以及使活塞回复到底部位置，所以汽车就会减速了。
5.2.2.2.5 排气式刹车
排气式刹车限制了排气歧管的排气释放。每次完成排气冲程时，都会在歧管内产生一个反冲力，这样在排气冲程中会对活塞产生制动效果。发动机利用这种反冲力对车辆形成刹车效果。
5.2.2.2.6 辅助减速器
在车辆种，风扇、空调或者任何消耗功率的设备也可以通过加强它们对发动机或车辆的负载来实现减速功能。
5.2.2.3 减速器定位（4位）
这个参数定义了“转矩/速度曲线”的定义方式，也就是说这条曲线在减速器状态设置消息（见5.3.15）中是由发动机转速，输出轴转速或者还是其他参数决定。这个参数的数据类型是测量值。见表9。
可疑参数编号：902
表 9—减速器定位
状态位
减速器类型
0000（初级）
发动机减压式制动（发动机转速）
0001（初级）
发动机排气式制动（排气压力）
0010（初级）
传动系统输入（发动机转速）
0011（二级）
传动系统输出（输出轴转速）
0100（二级）
动力传动系统（输出轴转速）
0101
拖车（车辆速度）
0110-1101
未定义
1110
其他
1111
不可用
5.2.2.4 加速踏板低速空转开关
这个开关信号表示加速踏板低速空转开关是否打开。低速空转开关的定义在SAE J1843。
00－加速踏板不在低速空转位置
01－加速踏板在低速空转位置
类型：测量值
可疑参数编号：558
参考：5.3.6
5.2.2.5 加速踏板换低档开关
这个开关信号表示加速踏板换低档开关是否打开。换低档开关的定义在SAE J1843。
00－被动式换低档
01－主动式换低档
类型：测量值
可疑参数编号：559
参考：5.3.6
5.2.2.6 动力传动系统工作中
这个参数表示，动力传动系统中被控制的传动部分正在充分运行，使转矩能通过传动系统传递出去。只要正在进行齿轮传动，或者离合器工作（由传动控制器控制）打滑程度少于100%（离合器能够传输转矩），动力传动系统使用中这个参数会有效。这个参数应该与参数“换档进行中”（5.2.2.14）联合使用。当换档在进行中，接收者应该确定动力传动系统是在完全工作状态还是在非工作状态（例如，巡航控制系统）
00－动力传动系统非工作中
01－动力传动系统工作中
类型：测量值
可疑参数编号：560
参考：5.3.5
5.2.2.7 ASR发动机控制运行（状态）
这个状态信号表示ASR发动机控制已经被命令打开。正在运行表示ASR在尝试控制发动机。这个状态信号与其他有较高优先级的发动机控制命令无关（例如，来自传动系统的命令）。
00－ASR发动机控制已安装但没有运行
01－ASR发动机控制在运行
类型：状态
可疑参数编号：561
参考：5.3.4
5.2.2.8 ASR制动控制运行（状态）
这个状态信号表示ASR制动控制在运行。正在运行是指ASR在控制驱动轴上一个或多个车轮的制动压力。
00－ASR制动控制已安装但没有运行
01－ASR制动控制在运行
类型：状态
可疑参数编号：562
参考：5.3.4
5.2.2.9 防抱死刹车系统（ABS）运行（状态）
这个状态信号表示ABS系统正在运行。当车轮制动压力已经开始由ABS系统调节时，该信号被设置为在运行（状态）；当所有车轮都停下来的时候，该信号被复位为非运行状态。如果驱动轮在高速滑动（例如，由于减速器引起的），这时该信号也会被设置为运行状态。如果ABS系统没有完全运作起来（由于某个过失或者在越野的ABS运行过程中），该信号只能在工作系统中部分有效。如果ABS被完全关闭，那么不管目前车轮是否在滑动，这个状态标志都会被设为非运行状态。
00－ABS已安装但没有运行
01－ABS正在运行
类型：状态
可疑参数编号：563
参考：5.3.4
5.2.2.10 差速锁状态
这个状态用于表示不同差速锁的工作状态。差速锁的定位见图7中的定义。
00－差速锁非工作中
01－差速锁工作中
类型：状态
可疑参数编号：564（中部）
565（中前部）
566（中后部）
567（前轮轴1）
568（前轮轴2）
569（后轮轴1）
570（后轮轴2）
参考：5.3.9
图 7—差速锁位置
5.2.2.11 减速器启动－刹车辅助开关
这个开关信号表示驾驶者是否希望打开减速器来辅助刹车。减速器自己不会检查这个开关信号，这个开关信号有效也不会使减速器工作。当这个信号为“有效”时，对减速器发出TSC1消息的设备可以命令减速器输出制动转矩。例如，如果这个开关不是“有效”，那么巡航控制系统就不能要求减速器输出转矩。这个开关信号可以防止发动机减速器在噪声敏感的区域内接收TSC1消息的工作请求。见5.2.2.12。
00－减速器—刹车辅助关闭
01－减速器—刹车辅助打开
类型：测量值
可疑参数编号：571
参考：5.3.3
5.2.2.12 减速器启动－换档辅助开关
这个开关信号表示驾驶者是否希望打开减速器来辅助传动系统的换档。减速器自己不会检查这个开关信号，这个开关信号有效也不会使减速器工作。当这个信号为“有效”时，传动系统可以激活减速器（通过TSC1消息）来增加发动机的减速速度，以帮助换档控制。这个开关信号可以防止发动机减速器在噪声敏感的区域内接收TSC1消息的工作请求。见5.2.2.11。
00－减速器—换档辅助关闭
01－减速器—换档辅助打开
类型：测量值
可疑参数编号：572
参考：5.3.3
5.2.2.13 转矩变换器锁定工作
这个状态信号表示转矩变换器的锁定装置是否在工作。
00－转矩变换器锁定不工作
01－转矩变换器锁定工作
类型：状态
可疑参数编号：573
参考：5.3.5
5.2.2.14 换档进行中
这是指传动系统正处于从当前工作齿轮切换到所选定齿轮的换档过程中。一般在传动系统控制车辆的整段时间内，这个状态都是有效的。它包括任何的离合器控制传动，所有的发动机控制步骤，切换到传动齿轮空档，以及让指定齿轮工作（例如，直到它不再发送命令和/或限制给发动机）。见5.2.2.6。（见图8）
图 8—换档进行中
00－换档没有在进行
01－换档在进行中
类型：测量值
可疑参数编号：574
参考：5.3.5
5.2.2.15 ABS越野运行开关
这个开关信号表示ABS越野运行开关的位置。
00－ABS越野运行开关关闭
01－ABS越野运行开关打开
类型：测量值
可疑参数编号：574
参考：5.3.4
5.2.2.16 ASR越野运行开关
这个开关信号表示ASR越野运行开关的位置。
00－ASR越野运行开关关闭
01－ASR越野运行开关打开
类型：测量值
可疑参数编号：576
参考：5.3.4
5.2.2.17 ASR“上坡防退器”开关
这个开关信号表示ASR“上坡防退器”开关的位置。
00－ASR“上坡防退器”开关关闭
01－ASR“上坡防退器”开关打开
类型：测量值
可疑参数编号：577
参考：5.3.4
5.2.2.18 巡航控制系统状态（3位）
这个参数用于表示巡航控制设备的当前状态或者操作模式。见表10。这是一个状态型参数。（参考：5.3.31）
可疑参数编号：527
表 10—巡航控制系统状态
状态位
巡航控制系统状态
000
关闭/禁止
001
保持
010
加速
011
减速/滑行
100
继续
101
设置
110
加速器代理
111
不可用
5.2.2.18.1 关闭/无效 000
用于表示巡航控制设备在关闭或待机状态。需要注意，在这种模式下，巡航控制系统开关不必设为关闭。
5.2.2.18.2 保持 001
用于表示巡航控制设备已经打开，并且目前在维持一个已获取的车辆运行速度。
5.2.2.18.3 加速 010
用于表示巡航控制设备正在提高车辆运行速度。
5.2.2.18.4 减速 011
用于表示巡航控制设备正在降低车辆的运行速度，或者在惯性运行。
5.2.2.18.5 继续 100
用于表示巡航控制设备正在继续以上一次获取的速度值作为车辆的运行速度。
5.2.2.18.6 设置 101
用于表示巡航控制设备正在确定当前的车辆速度，以作为车辆运行速度（已获取的速度值）
5.2.2.18.7 加速器代理 110
用于表示巡航控制设备已经打开，但现在没有维持已获取的车辆运行速度。
5.2.2.19 PTO系统状态（5位）
这个参数用于表示动力输出设备的当前状态或者操作模式。见表11。它需要保证，每个已完成的状态信息都在至少一条数据链路消息中传送出去以后，才允许传送另一个状态。这个参数的可疑参数编号为976。
表 11—PTO系统状态
状态位
PTO系统状态
00000
关闭/禁止
00001
保持
00010
遥控保持
00011
待机
00100
遥控待机
00101
设置
00110
减速/滑行
00111
继续
01000
加速
01001
加速器代理
01010
预置速度1
01011
预置速度2
01100
预置速度3
01101
预置速度4
01110
预置速度5
01111
预置速度6
10000
预置速度7
10001
预置速度8
10010-11110
未定义
11111
不可用
5.2.2.19.1 关闭/无效 00000
用于表示PTO有效开关在关闭位置。
5.2.2.19.2 保持 00001
用于表示PTO设备已经打开，并且在维持一个已获取的车辆运行速度。
5.2.2.19.3 遥控保持 00010
用于表示遥控PTO设备已经打开，并且在维持一个已获取的车辆运行速度。
5.2.2.19.4 待机 00011
用于表示PTO设备的有效开关在打开位置，它可以对PTO设备进行管理。
5.2.2.19.5 遥控待机 00100
用于表示遥控PTO设备的有效开关在打开位置，它可以对PTO设备进行管理。
5.2.2.19.6 设置 00101
用于表示PTO设备正在把当前车速设置为车辆运行速度（已获取速度）。
5.2.2.19.7 减速/惯性运行 00110
用于表示PTO设备正在从当前运行速度开始减速，或者惯性运行。
5.2.2.19.8 继续 00111
用于表示PTO设备正在继续以上一次获取的速度值作为车辆的运行速度。
5.2.2.19.9 加速 01000
用于表示PTO设备正在提高车辆的运行速度。
5.2.2.19.10 加速器代理 01001
用于表示PTO设备已经打开，但目前正由另一个较大的驱动器命令请求来控制发动机。
5.2.2.19.11 预置速度1 01010
用于表示PTO设备在把第一个预置速度（可由用户设定）设为当前车辆的运行速度。
5.2.2.19.12 预置速度2 01011
用于表示PTO设备在把第二个预置速度（可由用户设定）设为当前车辆的运行速度。
5.2.2.19.13 预置速度3 01100
用于表示PTO设备在把第三个预置速度（可由用户设定）设为当前车辆的运行速度。
5.2.2.19.14 预置速度4 01101
用于表示PTO设备在把第四个预置速度（可由用户设定）设为当前车辆的运行速度。
5.2.2.19.15 预置速度5 01110
用于表示PTO设备在把第五个预置速度（可由用户设定）设为当前车辆的运行速度。
5.2.2.19.16 预置速度6 01111
用于表示PTO设备在把第六个预置速度（可由用户设定）设为当前车辆的运行速度。
5.2.2.19.17 预置速度7 10000
用于表示PTO设备在把第七个预置速度（可由用户设定）设为当前车辆的运行速度。
5.2.2.19.18 预置速度8 10001
用于表示PTO设备在把第八个预置速度（可由用户设定）设为当前车辆的运行速度。
5.2.2.20 风扇驱动器状态（4位）
这个参数用于表示风扇驱动器的当前状态或操作模式。见表12。这个参数的可疑参数编号为977。
表 12—风扇驱动器状态
状态位
风扇驱动器状态
0000
风扇关闭
0001
发动机系统—常规
0010
发动机气温过高
0011
发动机油温过高
0100
发动机冷却液温度过高
0101-1000
未定义
1001
手动控制
1010
传动减速器
1011
空调系统
1100
定时器
1101
发动机制动
1110
其他
1111
不可用
5.2.2.20.1 风扇关闭 0000
用于表示风扇离合器没有工作，风扇停止。
5.2.2.20.2 发动机系统－常规 0001
用于表示由于发动机没有被另外定义，风扇在运行。
5.2.2.20.3 发动机气温过高 0010
用于表示由于气温过高，风扇在运行。
5.2.2.20.4 发动机油温过高 0011
用于表示由于油温过高，风扇在运行。
5.2.2.20.5 发动机冷却液温度过高 0100
用于表示由于冷却液温度过高，风扇在运行。
5.2.2.20.6 手动控制 1001
用于表示风扇被驾驶者打开运行。
5.2.2.20.7 传动减速器 1010
用于表示由于传动减速器的要求，风扇在运行。
5.2.2.20.8 空调系统 1011
用于表示由于空调系统的要求，风扇在运行。
5.2.2.20.9 定时器 1100
用于表示由于定时器功能要求，风扇在运行。
5.2.2.20.10 发动机刹车 1101
用于表示由于发动机刹车需要，风扇在运行。
5.2.2.21 发动机冷却负荷增加
这是指引起发动机冷却液名义温度升高的发动机外部情况状态。
00－无冷却负荷增加
01－有冷却负荷增加
类型：状态
可疑参数编号：1082
参考：5.3.3
5.2.3 驱动系统控制参数
5.2.3.1 代理控制模式（2位）
代理控制模式定义了使用哪一种控制命令：
00－
代理关闭－由命令的发出者关闭所有存在的控制命令。
01－
速度控制－从调速器速度到所包括的“理想速度”值。
10－
转矩控制－从控制转矩到所包括的“理想转矩”值。
11－
速度／转矩限制控制－以所包括的限制值为根据的限制速度和／或限制转矩。速度限制调速器是一个减速调速器，在那里速度限制值定义了在这个运行过程中最大有效转矩下的速度。
类型：
状态
可疑参数编号：
695
参考：
5.3.1
如果某设备想知道它能不能访问发动机，那么它有几种可行方法：
把它的命令与实际发动机的广播消息比较。
看一下其他设备的命令模式。
看一下发动机和减速器的转矩模式。
备注：
通过把速度限制设置为一个高的数值（FFAFF16），可以实现转矩限制（最小选定值）。
通过把转矩限制设置为一个高的数值（FA16），可以实现速度限制（最小选定值）。
限制了减速器的输出转矩意味着限制了可请求的转矩大小。因为制动转矩用负的转矩值表示，因此，必须从所请求转矩和减速器内部转矩两个信号中选择较大值作为转矩的限制值。
对于转矩增加功能来说，需要对转矩值或速度值（命令）作时间限制，并且可以用直接模式。
选择哪一个设备来控制发动机的转速或转矩要由代理模式的优先级决定，有较高优先级的设备可以获得控制权。如果两台设备有相同的优先级，那么发动机会先响应速度/转矩控制命令，后响应速度/转矩限制命令。发动机会以先到先服务的原则来执行速度或转矩命令。转矩限制命令会选择较小的转矩值来执行（例如，有一台设备命令限制60%，而另一台设备命令限制80%，那么发动机会把转矩限制在60%）。图9提供了一个转矩/速度控制优先级选择的流程图。
5.2.3.2 所要求速度控制状况（2位）
这个模式把速度控制过程中理想的调速器特性参数告诉发动机控制系统。已定义了四个特性参数：
00－
动力传动系统瞬态优化的非工作和非锁定状态
01－
动力传动系统稳态优化的非工作和非锁定状态
10－
动力传动系统稳态优化的工作和/或锁定状态1（例如，车辆动力传动系统）
11－
动力传动系统稳态优化的工作和/或锁定状态2（例如，PTO动力传动系统）
类型：
状态
可疑参数编号：
696
参考：
5.3.1
5.2.3.2.1 速度控制特性 00
这个速度调速器增益适用于速度调整点之间的快速转换。这时，转速的超调量和不足量会大于在“速度控制特性”被设为稳态优化时的数值。
5.2.3.2.2 速度控制特性 01
在给定的一个由发动机及其附加载荷组成的设备中，这个控制状态经过优化以减少转速的超调量和不足量。这个增益调整不是为了补偿动力传动系统特性。在没有连接动力传动系统时，这个特性最适合。
5.2.3.2.3 速度控制特性 10
在一个给定的较复杂设备中，这个控制状态经过优化以减少转速的超调量和不足量。例如，较复杂的设备包括发动机及其附加载荷，还有动力传动系统特性。这里所指的动力传动系统特性包括泵的有效弹簧组关系，轮胎，离合器，轮轴，驱动轴和多组齿轮传动比。当动力传动系统在工作时，这个特性最适合。
5.2.3.2.4 速度控制特性 11
这个速度控制特性可用于需要补偿多个动力系统特性的应用。它经过优化，可以在第二种类型的较复杂设备中，减少转速的超调量和不足量。这个较复杂设备包括发动机及其附加载荷，还有与速度控制特性10中描述不同的第二类动力传动系统特性。
5.2.3.3 代理控制模式的优先级（2位）
这个数据域是用于输入发动机或减速器，以确定在所收到的转矩/速度控制消息（见5.3.1）中代理控制模式的优先级。它的默认值是11（低优先级）。在整个代理功能中，不需要都使用相同的优先级。例如，在换档过程中，传动系统可以使用优先级01（高优先级），但在换档结束时可以把优先级设为11（低优先级），这样可以让牵引控制和发动机的转矩限制共同起作用。
四个已定义的优先级别为：
00－
最高优先级
01－
高优先级
10－
中优先级
11－
低优先级
类型：
状态
可疑参数编号：
897
参考：
5.3.1
5.2.3.3.1 最高优先级 00
用于在需要接收设备紧急执行的情况，以保证车辆的安全运作（例如，刹车系统）。这个优先级别应该只用于安全紧急情况。
5.2.3.3.2 高优先级 01
用于在需要即时执行的控制状况，以保证车辆的安全运作。例如，当传动系统正在进行换档，需要控制发动机以控制动力传动系统重新工作的时候。
图 9—转矩/速度控制优先级选择流程
5.2.3.3.3 中优先级 10
用于与确保车辆在稳定运行状态相关的动力系统控制操作。例如，在为了达到牵引的稳定性，牵引控制系统命令控制发动机的时候。
5.2.3.3.4 低优先级 11
用于表示一些相关的命令希望获得动力系统控制，以提高驾驶者的舒适度，而这些功能可以由其他设备代理。例如在巡航控制系统，或者传动系统中换档到一个新齿轮的非关键部分。
5.2.3.4 齿轮换档禁止请求
这是禁止齿轮换档的命令信号。
00－
允许齿轮换档（关闭功能）
01－
禁止齿轮换档（打开功能）
11－
无动作（保留功能）
类型：
状态
可疑参数编号：
681
参考：
5.3.2
5.2.3.5 转矩转换器锁定关闭请求
这是防止转矩转换器锁定的命令信号，因为在ASR的某种环境下，锁定转矩转换器会引起问题。
00－
允许转矩转换器锁定
01－
关闭转矩转换器锁定功能
11－
无动作
类型：
状态
可疑参数编号：
682
参考：
5.3.2
5.2.3.6 关闭动力传动系统请求
这个命令信号用于简单地关闭动力传动系统，例如，防止发动机的拖曳转矩导致车轮在平滑的地面上高速滑动。
00－
允许动力传动系统工作
01－
关闭动力传动系统
11－
无动作
类型：
状态
可疑参数编号：
683
参考：
5.3.2
5.2.3.7 关闭差速锁请求
这个命令信号用于关闭各个差速锁，例如，允许ABS系统控制某个未分配的单独车轮。差速锁的定位在图7有定义。
00－
打开差速锁
01－
关闭差速锁
11－
无动作
类型：
状态
可疑参数编号：
前轮轴1－685
前轮轴2－686
后轮轴1－687
后轮轴2－688
中部－689
中前部－690
中后部－691
参考：
5.3.2
5.2.3.8 ABS越野运行开关请求
这个命令信号用于让驾驶者通过挡泥板开关来选择ABS越野运行功能。
00－
关闭ABS越野运行功能
01－
打开ABS越野运行功能
11－
无动作
类型：
状态
可疑参数编号：
692
参考：
5.2.3.9 ASR越野运行开关请求
这个命令信号用于让驾驶者通过挡泥板开关来选择ASR越野运行功能。
00－
关闭ASR越野运行功能
01－
打开ASR越野运行功能
11－
无动作
类型：
状态
可疑参数编号：
693
参考：
5.2.3.10 ASR“上坡防退器”开关请求
这个命令信号用于让驾驶者通过挡泥板开关来选择ASR的特殊功能。
00－
关闭ASR特殊功能
01－
打开ASR特殊功能
11－
无动作
类型：
状态
可疑参数编号：
694
参考：
5.2.3.11 累进换档关闭
这个命令信号用于表示不允许发动机进行累进换档。
00－
累进换档打开
01－
累进换档关闭
11－
无动作
类型：
状态
可疑参数编号：
607
参考：
5.3.5
5.2.3.12 发动机瞬时超速允许
这个命令信号用于表示可以用最大发动机超速值来提高发动机速度，以适应低档的传动。超速的最长时间由发动机状态设置消息（见5.3.17）中所定义的时间限制。在发动机将要接受下一个超速请求之前，传动系统模块必须至少发出一次“超速禁止”状态命令。
00－
发动机瞬时超速禁止
01－
发动机瞬时超速允许
11－
无动作
类型：
状态
可疑参数编号：
606
参考：
5.3.5
5.2.3.13 行程组1
这个命令信号用于重新设置表13中定义的PGN值和参数。
00－
无动作
01－
重置
11－
不可用
类型：
状态
可疑参数编号：
988
参考：
5.3.74
表 13—行程组1
参数
SPN
行程距离
244
行程燃料
182
高分辨率行程距离
918
行程增压式制动距离
990
行程维修刹车应用
993
行程最大发动机转速
1013
行程发动机平均转速
1014
行程平均驱动负载因素
1015
行程平均耗油率
1029
行程平均耗油率（气态的）
1031
参数群
SPN
行程时间信息#2
65200
行程时间信息#1
65204
行程停转信息
65205
行程车辆速度/巡航距离信息
65206
行程耗油信息（气态的）
65208
行程耗油信息
65209
行程距离信息
65210
行程风扇信息
65211
5.2.3.14 行程组2－专用
这个命令信号用于重新设置与行程相关但本文档没有定义的专用参数。
00－
无动作
01－
重置
11－
不可用
类型：
状态
可疑参数编号：
989
参考：
5.3.74
5.2.4 动力系统状态设置参数
发送这个状态设置消息，是为了向网络的其他控制器描述当前这个控制器的状态设置。这个状态设置消息是对状态设置请求消息的回应。
5.2.4.1 发动机状态设置
这个状态图描述了发动机在有效值时转矩下的固有动作和转速。这个状态图反映了由于大气压力，发动机温度，以及其他会对发动机转矩特性曲线有大于10%影响的固有变化（传感器故障等）所造成的变化。这个图只在最大推进压力时有效。在低的推进压力下，转矩限制会更低。
如果发动机状态设置图在从上一次消息发送后，有大于10%的速度或转矩变化（除了由于推进压力以外的原因），这是必须要再次发送发动机状态设置消息。还有一个可选的方法是，周期性地每5秒发送一次消息。它同样也是对状态设置请求消息的回应。
发动机特性可以用三种模式描述。模式1提供了一条完整的速度和转矩曲线（见图10）。模式2和3提供了部分的速度和转矩曲线，以及单独的最终速度调速器特性曲线。在模式2和3中，发动机状态设置消息的接收者需要计算出发动机转矩曲线和最终速度调速器特性曲线的最小值，以作为最后的发动机有效转矩。
模式2中有一个高速空转工作点（工作点6），在该点转矩等于零。而且在模式2中，最终速度调速器的增益为Kp（见图11）。在模式3中，有一个最终速度调速器的转折点（工作点2），调速器的增益为Kp（见图12）。
设置表14中的参数可以对三种模式进行选择。
表 14—发动机状态设置特性模式
模式
转矩/速度工作点2
调速器增益KP
高速空转速度
1
可用
不可用
可用
2
不可用
可用
可用
3
可用
可用
不可用
图10、11和12中有以下工作点：
工作点1（必需）：
空转时的转矩/速度
工作点2（必需）：
模式1和3：在高速调速器运行时的转矩/速度工作点。
工作点3，4，5（必需）：
在整个转矩范围内，允许在工作点1和2之间线性插入的转矩/速度工作点。在这些点中，要求有一个工作点能够表示当前发动机转矩输出图中的转矩峰值。
工作点6（取决于模式）：
模式1和2：高速空转转速（转矩=0）
模式3：不可用（转矩=0的工作点有最终速度调速器定义）
工作点7（可选）：
发动机最大瞬时超越速度（转矩=0）
发动机参考转矩：
发动机转矩以Nm为单位。这个参数是所有已定义的发动机指示转矩参数的100%参考值。它只能被定义一次，即使有不同的发动机转矩特性图有效可用，也不可以修改这个参考值。
图 10—发动机状态设置图—模式1
图 11—发动机状态设置图—模式2
图 12—发动机状态设置图—模式3
5.2.4.2 传动系统状态设置
在这个传动系统状态设置消息中，描述了正转齿轮的数目，反转齿轮的数目，还用以下的分辨率表示每对齿轮的传动比：
数据长度：
2字节
分辨率：
0.001/位递增，从0开始计算
数据范围：
0到64.255
类型：
测量值
可疑参数编号：
581
参考：
5.3.16
5.2.4.3 减速器状态设置
这个状态图描述减速器的固有动作。见图13和14。
图 13—典型的液压时减速器转矩特性曲线
图 14—典型的发动机增压式制动转矩特性曲线
5.2.4.4 正转齿轮传动比的数目
这是状态设置中表示传动系统中正转齿轮传动比数目的部分。
数据长度：
1字节
分辨率：
1个齿轮传动比/位递增，从0开始计算
数据范围：
0到125个齿轮传动比
类型：
测量值
可疑参数编号：
957
参考：
5.3.16
5.2.4.5 反转齿轮传动比的数目
这是状态设置中表示传动系统中反转齿轮传动比数目的部分。
数据长度：
1字节
分辨率：
1个齿轮传动比/位递增，从0开始计算
数据范围：
0到125个齿轮传动比
类型：
测量值
可疑参数编号：
958
参考：
5.3.16
5.2.5 消息参数
5.2.5.1 转向轴温度
转向轴内的润滑剂的温度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1℃／位递增，从－40℃开始计算
数据范围：
－40到＋210℃（－40到410℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
75
参考：
5.3.39
5.2.5.2 驱动轴温度
驱动轴内的转轴润滑剂的温度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1℃／位递增，从－40℃开始计算
数据范围：
－40到＋210℃（－40到410℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
578
参考：
5.3.39
5.2.5.3 动力输出油的温度
用于把发动机功率传输给辅助设备的装置内的润滑油温度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1℃／位递增，从－40℃开始计算
数据范围：
－40到＋210℃（－40到410℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
90
参考：
5.3.30
5.2.5.4 进气歧管的温度
进入发动机燃气供给系统的进气歧管的预燃气体的温度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1℃／位递增，从－40℃开始计算
数据范围：
－40到＋210℃（－40到410℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
105－进气歧管1的温度
1131－进气歧管2的温度
1132－进气歧管3的温度
1133－进气歧管4的温度
参考：
5.3.36－进气歧管1的温度
5.3.84－进气歧管2的温度
5.3.84－进气歧管3的温度
5.3.84－进气歧管4的温度
5.2.5.5 发动机冷却剂温度
发动机冷却系统的液体温度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1℃／位递增，从－40℃开始计算
数据范围：
－40到＋210℃（－40到410℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
110
参考：
5.3.28
5.2.5.6 发动机中间冷却器的温度
安装在涡轮增压器之后的中间冷却器内的液体温度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1℃／位递增，从－40℃开始计算
数据范围：
－40到＋210℃（－40到410℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
52
参考：
5.3.28
5.2.5.7 液压减速器的油液温度
液压减速器内的油液温度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1℃／位递增，从－40℃开始计算
数据范围：
－40到＋210℃（－40到410℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
120
参考：
5.3.41
5.2.5.8尾气温度
排出发动机的尾气温度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.03125℃／位递增，从－273℃开始计算
数据范围：
－273到＋1735.0℃（－459.4到3155.0℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
173
参考：
5.3.36
5.2.5.9路面温度
车辆行驶的路面显示温度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.03125℃／位递增，从－273℃开始计算
数据范围：
－273到＋1735.0℃（－459.4到3155.0℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
79
参考：
5.3.35
5.2.5.10货物的环境温度
用于装载货物的车辆集装箱内的空气温度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.03125℃／位递增，从－273℃开始计算
数据范围：
－273到＋1735.0℃（－459.4到3155.0℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
169
参考：
5.3.42
5.2.5.11驾驶室内的温度
载有驾驶员和车辆操作控制器的车辆驾驶室的温度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.03125℃／位递增，从－273℃开始计算
数据范围：
－273到＋1735.0℃（－459.4到3155.0℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
170
参考：
5.3.35
5.2.5.12环境气温
车辆周围的空气温度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.03125℃／位递增，从－273℃开始计算
数据范围：
－273到＋1735.0℃（－459.4到3155.0℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
171
参考：
5.3.35
5.2.5.13空气入口温度
进入车辆进气系统的空气温度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1℃／位递增，从－40℃开始计算
数据范围：
－40到＋210℃（－40到410℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
172
参考：
5.3.35
5.2.5.14燃料温度
进入喷射器的燃料温度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1℃／位递增，从－40℃开始计算
数据范围：
－40到＋210℃（－40到410℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
174
参考：
5.3.28
5.2.5.15发动机的油液温度
发动机润滑剂温度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.03125℃／位递增，从－273℃开始计算
数据范围：
－273到＋1735.0℃（－459.4到3155.0℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
175－发动机油液温度1
1135－发动机油液温度2
参考：
5.3.28－发动机油液温度1
5.3.85－发动机油液温度2
5.2.5.16增压涡轮的油液温度
涡轮增压器的润滑剂温度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.03125℃／位递增，从－273℃开始计算
数据范围：
－273到＋1735.0℃（－459.4到3155.0℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
176
参考：
5.3.28
5.2.5.17变速箱润滑油的温度
变速箱润滑液的温度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.03125℃／位递增，从－273℃开始计算
数据范围：
－273到＋1735.0℃（－459.4到3155.0℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
177
参考：
5.3.38
5.2.5.18轮胎温度
轮胎侧壁的表面温度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.03125℃／位递增，从－273℃开始计算
数据范围：
－273到＋1735.0℃（－459.4到3155.0℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
242
参考：
5.3.34
5.2.5.19气体供给压力
供给燃料调节装置的气体的计示压力。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.5kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋32 127.5 kPa（0到4 659.7磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
159
参考：
5.3.43
5.2.5.20喷射控制器压力
在液压蓄能器内的发动机油液的计示压力，该液压蓄能器对燃料喷射起增压作用。
数据长度：
2字节
分辨率：
1／256 MPa／位递增，从0 Mpa开始计算
数据范围：
0到＋251MPa（0到36 404磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
164
参考：
5.3.46
5.2.5.21喷嘴测量支路1的压力
从供给泵传递到喷嘴测量器入口的主要的或第一测量支路内的燃料计示压力。见图15。
数据长度：
2字节
分辨率：
1／256 MPa／位递增，从0 Mpa开始计算
数据范围：
0到＋251MPa（0到36 404磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
157
参考：
5.3.46
图 15－带有调节导轨的燃料系统
5.2.5.22辅助泵压力
作为动力输出装置来驱动的辅助液压泵的计示压力。
数据长度：
1字节
分辨率：
16 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋4000kPa（0到580磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
73
参考：
5.3.44
5.2.5.23离合器压力
浸油离合器内的油液计示压力。
数据长度：
1字节
分辨率：
16 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋4000kPa（0到580磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
123
参考：
5.3.38
5.2.5.24变速箱润滑油的压力
在变速箱中润滑液的计示压力，出泵后测量值
数据长度：
1字节
分辨率：
16 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋4000kPa（0到580磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
127
参考：
5.3.38
5.2.5.25驱动轴提升气压
系统内空气的计示压力，该系统是通过转轴与车架间的压缩空气来提供力。
数据长度：
1字节
分辨率：
4 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋1000kPa（0到145磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
579
参考：
5.3.39
5.2.5.26气体启动压力
发动机启动系统内的空气计示压力，该系统利用压缩空气提供使机轴转动所需的力。
数据长度：
1字节
分辨率：
4 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋1000kPa（0到145磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
579
参考：
5.3.39
5.2.5.27燃料传输压力
从供给泵传递到喷射泵的系统内燃料的计示压力。见图15和16。
数据长度：
1字节
分辨率：
4 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋1000kPa（0到145磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
94
参考：
5.3.29
图 16－带有喷嘴泵的燃料系统
5.2.5.28发动机润滑油压力
发动机润滑系统内的油液计示压力，该油液由油泵提供的。
数据长度：
1字节
分辨率：
4 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋1000kPa（0到145磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
100
参考：
5.3.29
5.2.5.29涡轮增压计的润滑油的压力
在涡轮增压计润滑系统内的油液计示压力。
数据长度：
1字节
分辨率：
4 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋1000kPa（0到145磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
104－涡轮增压计的润滑油压力1
1168－涡轮增压计的润滑油压力2
参考：
5.3.11－涡轮增压计的润滑油压力1
5.3.94－涡轮增压计的润滑油压力2
5.2.5.30制动压力
当制动皮安装在制动鼓（或制动圆盘）处时，在制动盒处测得的车辆制动系统内的压缩空气或液体的计示压力。
数据长度：
1字节
分辨率：
4 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋1000kPa（0到145磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
116
参考：
5.3.40
5.2.5.31初级制动压力
在空气制动系统的初级或供给装置内的空气计示压力。
数据长度：
1字节
分辨率：
4 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋1000kPa（0到145磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
117
参考：
5.3.40
5.2.5.32次级制动压力
在空气制动系统的次级或辅助装置内的空气计示压力。
数据长度：
1字节
分辨率：
4 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋1000kPa（0到145磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
118
参考：
5.3.40
5.2.5.33液压减速器的压力
在液压减速系统内的空气计示压力。
数据长度：
1字节
分辨率：
16 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋4000kPa（0到580磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
119
参考：
5.3.41
5.2.5.34轮胎压力
在由轮胎和轮缘所形成的空腔内的空气压力。
数据长度：
1字节
分辨率：
4 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋1000kPa（0到145磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
241
参考：
5.3.34
5.2.5.35燃料过滤器的差示压力
由于过滤元件上固体或半固体物质的堆积而造成的燃料传输过程中压力的改变，在通过过滤器之后测得。见图15和16。
数据长度：
1字节
分辨率：
2 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋500kPa（0到72.5磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
95
参考：
5.3.42
5.2.5.36增加压力
在涡轮增压器的压缩机排气方下游测得的空气计示压力。如果报告了一个增加压力且该范围和分辨率足够，则应使用这个参数。
数据长度：
1字节
分辨率：
2 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋500kPa（0到72.5磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
102
参考：
5.3.36
5.2.5.37空气进口压力
在进气歧管或气箱入口处的绝对气压。
数据长度：
1字节
分辨率：
2 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋500kPa（0到72.5磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
106
参考：
5.3.36
5.2.5.38冷却液的压力
发动机冷却系统的液体计示压力。
数据长度：
1字节
分辨率：
2 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋500kPa（0到72.5磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
109
参考：
5.3.29
5.2.5.39传输过滤器的差示压力
由于过滤元件上或内部的固体或半固体物质的堆积而造成的液体传输过程中压力的改变，在通过过滤器之后测得。
数据长度：
1字节
分辨率：
2 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋500kPa（0到72.5磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
126
参考：
5.3.38
5.2.5.40曲轴箱压力
发动机曲轴箱内部的计示压力。
数据长度：
2字节
分辨率：
7.8125×10 –3 kPa／位（1／128 kPa／位）递增，从－250 kPa开始计算
数据范围：
－250到＋251.99 kPa（－36.259到＋36.548 lbf／in2）
类型：
测量值
未知参数编号：
101
参考：
5.3.29
5.2.5.41微粒过滤器进口压力
由过滤媒介上的微粒堆积引起的排气背压，该过滤媒质安置在排气流内。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.5 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋125kPa（0到18.1磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
81
参考：
5.3.36
5.2.5.42发动机润滑油过滤器的差示压力
由于过滤元件以及过滤元件上或内部的固体或半固体物质的堆积而造成的发动机润滑油压力的改变，在通过过滤器之后测得。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.5 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋125kPa（0到18.1磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
99
参考：
5.3.42
5.2.5.43大气压力
周围环境的绝对气压。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.5 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋125kPa（0到18.1磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
108
参考：
5.3.35
5.2.5.44冷却剂过滤器的差示压力
由于过滤元件以及过滤元件上或内部的固体或半固体物质的堆积而造成的冷却剂压力的改变，在通过过滤器之后测得。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.5 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋125kPa（0到18.1磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
112
参考：
5.3.36
5.2.5.45空气过滤器的差示压力
由于过滤元件以及过滤元件上或内部的固体或半固体物质的堆积而造成的发动机空气系统的压力改变，在通过过滤器之后测得。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.05 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋12.5kPa（0到1.8磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
107
参考：
5.3.36
5.2.5.46最高车辆速度限制
允许的车辆最高速度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1（公里／小时）／位递增，从0公里／小时开始计算
数据范围：
0到＋250公里／小时（0到155时速）
类型：
测量值
未知参数编号：
74
参考：
5.3.27
5.2.5.47巡游控制设定速度
速度控制系统的设定（选择）速度值。
数据长度：
1字节
分辨率：
1（公里／小时）／位递增，从0公里／小时开始计算
数据范围：
0到＋250公里／小时（0到155时速）
类型：
测量值
未知参数编号：
86
参考：
5.3.31
5.2.5.48巡游控制高速设定限制
巡游所能设定的车辆最高速度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1（公里／小时）／位递增，从0公里／小时开始计算
数据范围：
0到＋250公里／小时（0到155时速）
类型：
测量值
未知参数编号：
87
参考：
5.3.27
5.2.5.49巡游控制低速设定限制
巡游所能设定的车辆最低速度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1（公里／小时）／位递增，从0公里／小时开始计算
数据范围：
0到＋250公里／小时（0到155时速）
类型：
测量值
未知参数编号：
88
参考：
5.3.27
5.2.5.50行程
在一次旅程中经过的路程。
数据长度：
4字节
分辨率：
0.125（公里／小时）／位递增，从0公里／小时开始计算
数据范围：
0到＋526 385 151.9公里／小时
（0到＋327 080 569.4 英里）
类型：
测量值
未知参数编号：
244
参考：
5.3.14
注意――备选的分辨率参见5.2.5.107
5.2.5.51总的车辆行程
在车辆运行过程中累计经过的路程。
数据长度：
4字节
分辨率：
0.125（公里／小时）／位递增，从0公里／小时开始计算
数据范围：
0到＋526 385 151.9公里／小时
（0到＋327 080 569.4 英里）
类型：
测量值
未知参数编号：
245
参考：
5.3.14
注意――备选的分辨率参见5.2.5.106
5.2.5.52海拔高度
在标准大气压和标准温度条件下，车辆参照海平面所处的高度
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125米／位递增，从－2500米开始计算
数据范围：
－2500到＋5531.875米
（－8202.1到＋15 896.193英尺）
类型：
测量值
未知参数编号：
580
参考：
5.3.22
5.2.5.53涡轮增压器转速
在涡轮增压器内的回转轴的旋转速度。
数据长度：
2字节
分辨率：
4（转／分）／位递增，从0转／分开始计算
数据范围：
0到＋257 020转／分
类型：
测量值
未知参数编号：
103－涡轮增压器1的转速
1169－涡轮增压器2的转速
1170－涡轮增压器3的转速
1171－涡轮增压器4的转速
参考：
5.3.11－涡轮增压器1的转速
5.3.94－涡轮增压器2的转速
5.3.94－涡轮增压器3的转速
5.3.94－涡轮增压器4的转速
参考：
5.3.22
5.2.5.54主轴转速
第一中间传动轴的旋转速度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125（转／分）／位递增，从0转／分开始计算
数据范围：
0到＋8031.875转／分
类型：
测量值
未知参数编号：
160
参考：
5.2.5.55输入轴转速
用于把功率传递给变速箱的初动轴的旋转速度。如果存在一个扭矩变换器，它将作为扭矩变换器的输出。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125（转／分）／位递增，从0转／分开始计算
数据范围：
0到＋8031.875转／分
类型：
测量值
未知参数编号：
161
参考：
5.3.5
5.2.5.56动力输出装置的转速
用于把发动机功率传递给辅助设备的装置的旋转速度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125（转／分）／位递增，从0转／分开始计算
数据范围：
0到＋8031.875转／分
类型：
测量值
未知参数编号：
186
参考：
5.3.30
5.2.5.57动力输出装置的设定转速
由操作者选定的用于把发动机功率传递给辅助设备的装置的旋转速度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125（转／分）／位递增，从0转／分开始计算
数据范围：
0到＋8031.875转／分
类型：
测量值
未知参数编号：
187
参考：
5.3.30
5.2.5.58发动机的总转数
在运行过程中发动机曲轴的累计旋转圈数。
数据长度：
4字节
分辨率：
1000转／位递增，从0开始计算
数据范围：
0到＋4 211 081 215 000转
类型：
测量值
未知参数编号：
249
参考：
5.3.19
5.2.5.59总的空转时间
在空转条件下运行发动机的累计时间。
数据长度：
4字节
分辨率：
0.05小时／位递增，从0小时开始计算
数据范围：
0到＋210 554 060.75小时
类型：
测量值
未知参数编号：
235
参考：
5.3.10
5.2.5.60车辆运行总时间
车辆行驶的累计时间。
数据长度：
4字节
分辨率：
0.05小时／位递增，从0小时开始计算
数据范围：
0到＋210 554 060.75小时
类型：
测量值
未知参数编号：
246
参考：
5.3.21
5.2.5.61发动机运转的总时间
发动机运转的累计时间。
数据长度：
4字节
分辨率：
0.05小时／位递增，从0小时开始计算
数据范围：
0到＋210 554 060.75小时
类型：
测量值
未知参数编号：
247
参考：
5.3.19
5.2.5.62动力输出装置运行的总时间
动力输出装置运行的累计时间。
数据长度：
4字节
分辨率：
0.05小时／位递增，从0小时开始计算
数据范围：
0到＋210 554 060.75小时
类型：
测量值
未知参数编号：
248
参考：
5.3.21
5.2.5.63燃料耗费速度
单位时间内发动机消耗的燃料数量。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.05（升／小时）／位递增，从0升／小时（13.9×10 –6（升／秒）／位）开始计算
数据范围：
0到＋3212.75升／小时
类型：
测量值
未知参数编号：
183
参考：
5.3.32
5.2.5.64行程燃料耗费量
在一次旅途中消耗的所有或部分的燃料数量。
数据长度：
4字节
分辨率：
0.5升／位递增，从0升开始计算
数据范围：
0到＋2 105 540 607.5升
类型：
测量值
未知参数编号：
182
参考：
5.3.23
5.2.5.65空转过程燃料使用总量
在空转条件下车辆运行所使用的燃料累计量。
数据长度：
4字节
分辨率：
0.5升／位递增，从0升开始计算
数据范围：
0到＋2 105 540 607.5升
类型：
测量值
未知参数编号：
236
参考：
5.3.10
5.2.5.66燃料使用总量
在车辆运行过程所使用的燃料累计量。
数据长度：
4字节
分辨率：
0.5升／位递增，从0升开始计算
数据范围：
0到＋2 105 540 607.5升
类型：
测量值
未知参数编号：
250
参考：
5.3.23
5.2.5.67燃料即时经济性
在当前车辆速度下的当前燃料经济性。
数据长度：
2字节
分辨率：
1／512（公里／升）／位递增，从0公里／升开始计算
数据范围：
0到＋125.5公里／升
类型：
测量值
未知参数编号：
184
参考：
5.3.32
5.2.5.68燃料平均经济性
在车辆运行时间段内燃料即时经济性的平均值。
数据长度：
2字节
分辨率：
1／512（公里／升）／位递增，从0公里／升开始计算
数据范围：
0到＋125.5公里／升
类型：
测量值
未知参数编号：
185
参考：
5.3.32
5.2.5.69增压器旁通阀位置
增压器旁通阀相对位置。...
目录
前言... 1
1 目标... 7
2 参考... 7
2.1 相关文档... 7
2.1.1 SAE出版物... 7
2.1.2 ISO出版物... 7
3 定义... 7
4 缩写... 7
5 技术规定... 8
5.1 常规原则... 8
5.1.1 信号特征描述... 8
5.1.2 消息格式... 8
5.1.3 ISO拉丁语-1字母组... 8
5.1.4 参数数值范围... 9
5.1.5 新参数的数值范围分配... 10
5.1.6 在参数群中添加参数... 13
5.1.7 传输重复速度（更新速度）... 13
5.1.8 发动机参数的命名惯例... 14
5.2 参数定义... 14
5.2.1 控制参数... 14
5.2.2 驱动系统状态参数... 38
5.2.3 驱动系统控制参数... 53
5.2.4 动力系统状态设置参数... 61
5.2.5 消息参数... 65
5.2.6 消息的状态参数... 161
5.3参数组定义... 195
5.3.1扭矩/速度控制#1：TSC1. 195
5.3.2 动力传输器控制#1 TC1. 196
5.3.3电子减速器控制器#1ERC1. 196
5.3.4电子闸控制器#1：EBC1——针对闸控制的使用... 197
5.3.5电子传输控制器#1：ETC1. 198
5.3.6电子发动机控制器#2：EEC2. 198
5.3.7电子发动机控制器#1：EEC1. 199
5.3.8电子传输器控制器#2：ETC2. 199
5.3.9电子轮轴控制器#1：EAC1. 199
5.3.10 空转操作... 200
5.3.11涡轮压缩机... 200
5.3.12空气启动压力... 201
5.3.13电子发动机控制器#3：EEC3. 201
5.3.14行车距离... 201
5.3.15减速器结构... 202
5.3.16传输结构... 202
5.3.17发动机结构——（参照 5.2.4.1）... 203
5.3.18关闭... 203
5.3.19发动机时间，旋转... 204
5.3.20时间/日期... 204
5.3.21车辆小时数... 205
5.3.22车辆方向/速度... 205
5.3.23燃料消费... 205
5.3.24车辆重量... 206
5.3.25成分鉴定... 206
5.3.26车辆鉴别器... 206
5.3.27巡游控制/车辆速度设置... 207
5.3.28发动机温度... 207
5.3.29发动机液体层/压力... 207
5.3.30动力关闭信息... 208
5.3.31巡游控制/车辆速度... 208
5.3.32油料节约措施... 209
5.3.33车辆位置... 209
5.3.34 疲劳条件... 210
5.3.35周围环境条件... 210
5.3.36进气口/排气口条件... 211
5.3.7 车辆电动力... 211
5.3.38传输液流... 211
5.3.39车轴信息... 212
5.3.40刹车... 212
5.3.41减速器油液... 212
5.3.42冲撞显示... 213
5.3.43环境燃料#1. 213
5.3.44辅助水泵压力... 213
5.3.45燃料中水分指示器... 214
5.3.46发动机油液层/压力#2. 214
5.3.47软件鉴定... 214
5.3.48辅助单个输入/输出状态... 215
5.3.49交流发动机速度... 216
5.3.50电子传输控制器#3：ETC3. 216
5.3.51电子传输控制器#4：ETC4. 217
5.3.52电子传输控制器#5：ETC5. 217
5.3.53电子控制器控制器#2：ERC2. 217
5.3.54高分辨率车辆距离... 218
5.3.55保修... 218
5.3.56车轮速度信息... 218
5.3.57电子发动机控制器#4：EEC4. 219
5.3.58风扇驱动... 219
5.3.59驾驶室消息... 220
5.3.60压缩机/维护刹车信息... 220
5.3.61短途风扇信息... 220
5.3.62短途距离信息... 221
5.3.63短途燃料信息... 221
5.3.65发动机速度/载入因素信息... 221
5.3.69燃料信息... 222
5.3.70燃料信息（气体）... 222
5.3.71ECU历史... 222
5.3.72短途时间信息#2. 223
5.3.73燃料消耗（气体）... 223
5.3.74重设... 223
5.3.75补给压力... 224
5.3.76车轮应用压力高范围信息：EBC3. 224
5.3.77车轮刹车衬里剩余信息... 225
5.3.78电子传输控制器#6：ETC6. 225
5.3.79预备燃料... 225
5.3.80排气口排氧量#1. 226
5.3.81关节控制... 226
5.3.82交流发电机温度... 226
5.3.83进气口多样信息#1. 227
5.3.83进气口多样信息#2. 227
5.3.85发动机温度#2. 227
5.3.86排气口温度#1. 228
5.3.87排气口温度#7. 228
5.3.88排气口温度#3. 228
5.3.89排气口温度#4. 229
5.3.90排气口温度#5. 229
5.3.91主轴承温度#1. 229
5.3.92主轴承温度#2. 230
5.3.93主轴承温度#3. 230
5.3.94 涡轮压缩机信息#1. 230
5.3.95 涡轮压缩机信息#2. 231
5.3.96 涡轮压缩机信息#3. 231
5.3.97 涡轮压缩机信息#4. 231
5.3.98 涡轮压缩机信息#5. 232
5.3.99涡轮压缩机排废口... 232
5.3.100重建信息... 233
5.3.101反泄密要求... 233
5..3.102反泄密状态... 233
5.3.103发动机辅助冷却剂... 234
5.3.104发动机电子系统/模块信息... 235
5.3.105发动机信息... 235
5.3.106油料泄露... 235
5.3.107发动机扭矩历史记录... 236
5.3.108补给压力#2. 236
5.3.109维修#2. 237
5.3.110车辆电子能量... 237
5.3.111类似辅助的信息... 237
5.3.112发动机燃料/润滑剂系统... 238
5.3.113气体燃料压力... 238
5.3.114点火变压器次级输出#1. 239
5.3.115点火变压器次级输出#2. 239
5.3.116点火变压器次级输出#3. 239
5.3.117点火定时器#1. 240
5.3.118点火定时器#2. 240
5.3.119点火定时器#3. 241
5.3.120点火定时器#4. 241
5.3.121点火定时器#5. 241
5.3.122点火定时器#6. 242
5.3.123燃料信息#2（气体）... 242
5.3.124燃烧时间#1. 242
5.3.125燃烧时间#2. 243
5.3.126燃烧时间#3. 243
5.3.127燃烧时间#4. 243
5.3.128燃烧时间#5. 244
5.3.129燃烧时间#6. 244
5.3.130疲劳压力控制单位当前压力... 244
5.3.131疲劳压力控制单位对象压力... 245
5.3.132疲劳压力控制单位模式和状态... 245
5.3.133辅助压力... 246
5.3.134激光器水准测量系统垂直位置显示数据... 246
53.135激光器水准测量系统垂直偏差... 246
5.3.136修正层系统控制设置点... 247
5.3.137激光接受器天线位置... 247
5.3.138激光层系统叶片控制... 247
5.3.139激光追踪位置... 248
5.3.140组合车辆重量... 248
5.3.141可适应的巡游控制（ACC1）... 248
5.3.142高分辨率车辆速度... 249
5.3.143转速计：TCO1. 249
5.3.144时间/日期调整... 250
5.3.145驱动器鉴定器... 251
5.4应用注意事项... 251
5.4.1多来源的参数... 251
6 注释... 251
6.1 页边标记... 251
表 1—传输信号范围... 9
表 2—表示离散参数的传输数值（测量值）... 10
表 3—表示控制命令的传输数值（状态）... 10
表 4—推荐SLOT定义... 11
表 5—初级减速器－在传动系统之前（发动机减速器）... 21
表 6—初级减速器－在发动机之后（排气制动，液压减速器）... 22
表 7—发动机/减速器转矩模式... 38
表 8—减速器类型... 40
表 9—减速器定位... 42
表 10—巡航控制系统状态... 47
表 11—PTO系统状态... 49
表 12—风扇驱动器状态... 51
表 13—行程组1. 60
表 14—发动机状态设置特性模式... 61
表 15－维修元件标志符... 95
表 16－组件状态声明... 177
表 17－修改口令状态... 178
表 18－加密指示器状态... 179
表 19－理想退出模式状态... 180
表 20－命令状态... 180
表 21－驾驶者工作状态... 184
表 22－驾驶者相关时间状态... 185
表 23－自适应巡航控制的时间间隔设置模式... 187
表 24－自适应巡航控制模式... 187
表 25－轮胎压力控制系统功能模式... 189
表 26—扭矩极限特性... 193
表 27—LED显示数据#1. 193
表 28—LED显示数据#2. 194
表 29—叶片控制模式... 194
表 30—激光追踪器信息... 195
图 1—ISO拉丁语-1字母组... 9
图 2—混合更新速度的限制（略）... 14
图 3—在使用“对低速空转选择最大值”方法时的转矩命令和计算... 16
图 4—在使用“对低速空转求和”方法时的转矩命令和计算... 16
图 5—操作者/开关输入与减速器之间的联系... 21
图 6—理想运转速度的不对称性调整（略）... 23
图 7—差速锁位置... 45
图 8—换档进行中... 46
图 9—转矩/速度控制优先级选择流程... 56
图 10—发动机状态设置图—模式1. 62
图 11—发动机状态设置图—模式2. 63
图 12—发动机状态设置图—模式3. 63
图 13—典型的液压时减速器转矩特性曲线... 64
图 14—典型的发动机增压式制动转矩特性曲线... 64
图 15－带有调节导轨的燃料系统... 71
图 16－带有喷嘴泵的燃料系统... 73
图 17—理想的减速器百分比转矩（略）... 117
图 18—空转停止（IS）（略）... 161
图 19—发动机保护系统（EPS）（略）... 175
图 20—操作者期望加密码进元件密码结构（附页中）... 234
图 21—操作者期望进元件密码结构检测密码（附页中）... 234
图 22—操作者期望进元件密码结构重设密码（附页中）... 234
图 23—操作者期望锁定和解锁元件（附页中）... 234
图 24—检测元件状态（附页中）... 234
图 25—非正常元件干扰（借口设备的能量不被打断）（附页中）... 234
图 26—可适应的巡航控制时序图（略）... 249
1 目标
正如在顶层文档SAE J1939中所描述的，至少需要七个文档来完全定义这个网络的完整版本。这个SAE推荐操作规程SAE J1939-71描述了用于车辆的应用层。
2 参考
2.1 相关文档
与本文有关的一般信息可以在SAE J1939中得到。除非特别说明，所相关的都是指最新的SAE出版物中。
2.1.1 SAE出版物
SAE出版物可在SAE，400 Commonwealth Drive, Warrendale, PA 15096-0001获得。
SAE J1349－发动机功率测试代码－火花点火和压缩点火－净额定功率
SAE J1843－用于高速公路中型或重型柴油发动机的带电子控制的加速踏板位置传感器
SAE J1922－用于高速公路中型或重型柴油车辆的电子控制的动力控制接口
SAE J1939（草案）－串行控制通信汽车网络的推荐操作规程
SAE J1939-21－数据链路层
2.1.2 ISO出版物
ISO出版物可在ANSI, 11 West 42nd Street, New York, NY 10036-8002获得。
3 定义
本文未给出的术语和定义见SAE J1939。
4 缩写
ATA 美国货车运输业联盟
EBS 电子刹车系统
Kp 发动机最终速度调速器增益
VMRS 车辆保养报告系统
本文档中将使用到的其他缩写见SAE J1939。
5 技术规定
应用层为应用过程访问OSI环境提供了一种方法。本应用层包括支持应用的管理功能和一般的有用机制。
5.1 常规原则
5.1.1 信号特征描述
SAE J1939网络的设计目的是为了使源节点目前所提供的数据和信号，可以被其他节点使用。我们建议，一个信号的物理数据获得与数据传输之间的间隔时间不应该超过该数据定义的重复率的两倍。某些参数可能需要定义额外的限制（见5.1.7.2）。
5.1.2 消息格式
SAE J1939的消息格式使用参数群编号作为一组参数的标号。这些参数中的每一个都可以用ASCII码表达，其范围由5.1.4节中数值范围定义，或者由两个或两个以上的字位组成的功能状态。字母数字字符将首先作为最高位有效字节进行传送。除非另外有特殊指定，字母数字字符都遵照5.1.3节中的ISO拉丁语-1ASCII字母组。其他由两个或两个以上数据字节组成的参数，应该首先作为最低位有效字节进行传送。
对每个参数都应该确定它的数据类型。数据的类型可以是状态或者是测量值。状态类型表示一个多状态参数的目前状态，或者传输节点在执行操作后所产生的结果。这个操作是根据本地和/或网络的“测量值”和/或“状态”信息进行计算的结果。需要注意，这个操作不需要有特定的确认信息。例如，状态数据表示有一个电磁线圈已经被激活了，但不需要对它进行测试来确认这个电磁线圈已经实现它的功能。状态类型的数据有：发动机刹车被启动，PTO速度控制在运行、巡航控制在运行、巡航控制处于“设置”操作状态（相对于“设置”开关接触关闭时的测量值）、故障代码、转矩/速度控制代理模式，理想速度/速度限制、发动机转矩模式、发动机的理想运转速度以及发动机运转速度的不对称性调整等等。
测量值类型数据表示了传输节点对某个参数测量后得到的当前值，这样可以确定已定义参数的状态。属于测量值类型的数据有：进气压、点火开/关、巡航设置开关打开、最大巡航速度、巡航设置速度、发动机速度以及当前速度的负载百分比等等。
5.1.3 ISO拉丁语-1字母组
水平的黑体字代表字母的字节代码低四位的十六进制数。垂直的黑体字代表字母的字节代码高四位的十六进制数。见图1。
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
A
B
C
D
E
F
0
————————————————不能显示————————————————
1
————————————————不能显示————————————————
2
space
!
"
#
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%
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'
(
)
*
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-
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/
3
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6
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A
B
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5
P
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a
b
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F
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n
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7
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q
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s
t
u
V
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x
y
z
{
|
}
~
nil
8
————————————————不能显示————————————————
9
————————————————不能显示————————————————
A
nil
¡
¢
£
¤
¥
¦
§
¨
©
ª
«
¬
®
¯
B
°
±
²
³
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¸
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¾
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C
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F
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ô
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Ö
÷
ø
ù
ú
û
ü
ý
þ
ÿ
图 1—ISO拉丁语-1字母组
5.1.4 参数数值范围
表1定义了用于确定传输信号有效的数值范围，表2定义了用于表示离散参数状态的数值范围，表3用于表示控制模式命令状态的数值范围。在“错误指示”范围内的数值表示，由于在传感器、子系统或功能模块中出现某种类型的错误，因而没有可利用的有效参数数据。
在“不可用”的范围内的数值表示，模块传输的消息包含的参数在该模块中不可用或不支持。在“不可被请求”范围内的数值提供了设备传输命令消息和识别那些不需要接收设备发出响应的参数的手段。
如果一个元件故障阻碍了某个参数有效数据的传输，表1和表2描述的错误显示数值应该用于代替该参数的数据。然而，如果测量或计算出来的数据所产生的数值是有效的，但它超过了已定义参数范围，那么错误显示的数值不应该使用，而应该用合适的最小或最大参数值进行传输。
表 1—传输信号范围
范围名称
1字节
2字节
4字节
ASCII
有效信号
0到250
0016到FA16
0到64255
000016到FAFF16
0到4211081215
0000000016到FAFFFFFF16
1到254
0116到FE16
特定参数指示
251
FB16
64256到64511
FB0016到FBFF16
4211081216到4227858431
FBxxxxxx16
无
保留给将来指示使用的范围
252到253
FC16到FD16
64512到65023
FC0016到FDFF16
4227858432到4261412863
FC00000016到FDFFFFFF16
无
错误指示
254
FE16
65024到65279
FExx16
4261412864到4278190079
FExxxxxx16
0
0016
不可用
或不可被请求
255
FF16
65280到65535
FFxx16
4278190080到4294967294
FFxxxxxx16
255
FF16
表 2—表示离散参数的传输数值（测量值）
范围名称
传输数值
禁止（关闭，非运行等）
00
启动（打开，正在运行等）
01
错误指示
10
不可用或不能安装
11
表 3—表示控制命令的传输数值（状态）
范围名称
传输数值
用于停止功能的命令（关闭等）
00
用于启动功能的命令（打开等）
01
保留
10
无关紧要/无动作（由功能决定）
11
5.1.5 新参数的数值范围分配
这部分意在定义一组推荐的SLOT（比例Scaling；界限Limit；偏移量Offset和传送Transfer功能），用于在SAE J1939中增加新参数。这样可以在给定的参数类型（温度、压力、速度等）中尽量保持数据的一致性。每个SLOT提供了适合给定类型中的大部分参数的数值范围和分辨率。若需要，可是用不同的比例因子或偏移量。所有的SLOT应该以另一个SLOT的2的乘方比例缩放。这样可以减少内部比例转换时所需的数学计算和误解数值的机会。偏移量应该根据以下两点进行恰当的选择：
偏移量 = 0，或者
偏移量 = 50%（等于±数值范围）
表4定义了用于新参数范围分配的推荐SLOT。
表 4—推荐SLOT定义
参数
放大比例
(分辨率)
限制
（范围）
偏移
参数
长度
角度/方向
10-7度/位
1/128度/位
1/128度/位
1度/位
0.1秒/位
-210至211.108, 122度
-200至301. 992度
0至502度
-125至125度
-3276.8至3276.8秒
-210
-200
0
-125
-3276.8
32位
16位
16位
8位
16位
制动
1制动/位
0至4, 227, 858, 431 制动
0
32位
计数
1计数/位
0至64, 255计数数
0
16位
路面起伏
1/128 1/千米/位
-250至250.992 1/千米
-250
16位
里程
0.125千米/位
0.125米/位
0.1毫米/位
0.1毫米/位
1米/位
1米/位
5米/位
5千米/位
0至526, 385, 151.9千米
-2500至5531.875米
-3200至3200毫米
0至6400毫米
0至250米
-125至125米
0至21, 055, 406千米
-160, 635至160, 635千米
0
-2500
-3200
0
0
-125
0
-160635
32位
16位
16位
16位
8位
8位
32位
13位
经济性,液体
1/512 千米/升 每位
0至125.5千米/升
0
16位
经济性,气体
1/512 千米/升 每位
0至125.5千米/千克
0
16位
电流
1安/位
1安/位
-125至125安
0至250安
-125
0
8位
8位
流量,液体
0.05升/小时 每位
0至3212.75升/小时
0
16位
流量,气体
0.05千克/小时 每位
0至3212.75千克/小时
0
16位
流量,测容量
0.1立方米/小时每位
0至6425.5立方米/小时
0
16位
力
5牛/位
0至321 275牛
0
16位
耗油量,液体
0.5升/位
0至2 102 540 607.5升
0
32位
耗油量,气体
0.5千克/位
0至2 102 540 607.5千克
0
32位
调速器增益
1/1280%/rpm每位
0至50.2%/rpm
0
8位
齿轮传动比
0.01/位
0至642.55
0
16位
齿轮值
1齿轮值/位
-125至125
-125
8位
ID（元件, 软件）
1ID/位
0至250 ID
0
8位
动粘滞率
1mm2 /s每位
0至250mm2 /s
0
8位
货物
0.5千克/位
2千克/位
10千克/位
0至32, 127.5千克
0至128, 510千克
0至642, 550千克
0
0
0
16位
16位
16位
比例系数
（位置/水平面）
0.0025%/位
0.4%/位
1%/位
1%/位
0至160.6375%
0至100%
125至-125%
0至250%
0
0
-125
0
16位
8位
8位
8位
功率
0.5千瓦/位
0至160.6375%
0
16位
压力
4千帕/位
0.05千帕/位
5千帕/位
8千帕/位
0.1千帕/位
0.125千帕/位
16千帕/位
0.5千帕/位
1/256兆帕/位
1/128千帕/位
2千帕/位
0.5千帕/位
0至1000千帕
0至12.5千帕
0至1250千帕
0至2000千帕
0至6425.5千帕
0至8031.875千帕
0至4000千帕
0至32, 127.5千帕
0至251兆帕
-250至251.99千帕
0至500千帕
0至125千帕
0
0
0
0
0
0
0
0
0
-250
0
0
8位
8位
8位
8位
16位
16位
8位
16位
16位
16位
8位
8位
比率
0.1/位
0.001/位
1/位
0至25.0
0至64.255
0至250
0
0
0
8位
16位
8位
记录
1记录/位
1至250记录
0
8位
旋转
1000转/位
0至4, 211, 081, 215, 000转
0
32位
源地址
1源地址/位
0至253
0
8位
比重
.0.001/位
0至2
0
8位
电阻率
0.1兆欧米/位
0至25兆欧米
0
8位
步骤
1步/位
0至250步
0
8位
温度
1°C/位
0.03125°C/位
-40至210°C
-273至1735°C
-40
-273
8位
16位
时间
0.01毫秒/位
0.1秒/位
0.25秒/位
1秒/位
1秒/位
1分钟/位
1分钟/位
1小时/位
1小时/位
1小时/位
0.05小时/位
0.25日/位
1星期/位
1月/位
1年/位
0至642.55毫秒
0至25秒
0至62.5秒
0至64, 255秒
0至4, 294, 967, 296秒
0至250分钟
-125至125分钟
0至250小时
-125至125小时
-32 127至32 128小时
0至210 554 060.75小时
0至62.5日
-125至125星期
0至250月
1985至2235年
0
0
0
0
0
0
-125
0
-125
-32 127
0
0
-125
0
+1985
16
8
8
16
32
8
8
8
8
16
32
8
8
8
8
转矩
1牛米/位
1牛米/位
2牛米/位
-32 000至32 255牛米
0至64 255牛米
0至128 510牛米
-32 000
0
0
16位
16位
16位
直线速度
（速率）
1/256千米/小时/位
1/128千米/小时/位
1/16千米/小时/位
1千米/小时/位
0至250. 996千米/小时
（高位字节1千米/小时/位）
-250至251.992千米/小时
-7.8125至7.8125千米/小时
0至250千米/小时
0
-250
-7.8125
0
16位
16位
8位
8位
旋转速度
0.125rpm/位
4rpm/位
0.5 rpm/位
10 rpm/位
0至8031.875rpm
(高位字节32rpm/位)
0至257, 020rpm
0至32, 127.5rpm
0至2500rpm
0
0
0
0
16位
16位
8位
8位
容积
0.5升/位
0至2, 105, 540, 607.5升
0
32位
5.1.6 在参数群中添加参数
有几个参数群包含尚未定义的字节，这些字节可以用适当的新参数代替。如果现有的参数群定义不允许包含新的参数，那么需要定义一个新的参数群。有关在参数群中添加新参数和请求新的参数群编号的定义与缩写的说明，请参考SAE J1939。
通常，参数根据以下准则来组成参数群：
按照实现功能（汽油，冷却剂，燃料等）而不按照类型（温度，压力，速度等）
具有相近的更新速度（为了减少不必要的系统开销）
按照通用的子系统（用于测量和发送数据的设备）
5.1.7 传输重复速度（更新速度）
5.1.7.1 传输重复速度的定义
所有在SAE J1939-71中定义的传输重复速度，都是名义速度。网络中实际的传输重复速度应该在这个速度的基础上加/减微控制器系统中出现的“标准的”速度波动。而这个速度的平均值就是名义速度。
5.1.7.2 关于发动机转速和直接相关数据（基于曲柄角或基于时间的更新速度）的传输重复速度
有些参数是根据发动机的曲柄角的变化进行计算和/或更新的，但它们不是在某个特定的时间间隔后进行。在这种情况下，参考的特定更新速度就不准确了，因为这个时间是按照发动机的转速变化的。为了在避免网络负担过重的前提下，尽量缩短采样、运算和传输数据的反应时间，有许多方法来在网络中进行数据采样、转换和发送。最好的两种方法是：（a）基于时间的采样、运算和传输；和（b）基于时间和基于曲柄角混合使用的采样、运算和传输，这时，为了在可接受的范围内（见图2）保持数据更新速度，曲柄角的角度值会根据当前的运转速度，在前后更新的时间间隔中改变。由于在网络中有多种获得数据和传输数据的方法，所以为发动机转速和直接相关数据定义了以下准则。
1． 在转速高于500 rpm时，消息传输的采样时间不应超过12毫秒。对于通过固有的周期性测量来获取发动机转速信息的系统，转速越高，时间延迟应该越短。例如，高于1000 rpm，消息传输的采样时间应该在5到30毫秒范围内。这是因为在越高的转速下，周期性的测量所花的时间越短，因此需要更短的时间延迟。所节省的时间取决于用来进行周期性测量的曲柄角角度。
2． “标准的”更新速度：
每20毫秒出现一次基于时间的更新。
基于时间和基于曲柄角混合使用的更新见图2。
图 2—混合更新速度的限制（略）
5.1.8 发动机参数的命名惯例
如果在同一组件中，对于同一参数有多个应用实例（例如，排气口），那么需要用到以下的命名惯例。从飞轮壳朝发动机方向看，参数的分配顺序从左（LB）到右（RB），从前面到后面（所谓后面是指发动机的尾部，并且包括飞轮壳）。例如，对于六缸直列式发动机，离飞轮最远的位置将标识为1。对于12缸V型发动机，离飞轮最远的位置的左侧将标识为1，随后是离飞轮稍近一点的位置的左侧。如果只需要或只能用一个参数，那么应该使用表示为编号1的参数。（例如，发动机只有一个涡轮增压器，那么它在广播温度消息时，应该使用1号涡轮增压器压缩机进口温度这个参数）。
5.2 参数定义
这部分对SAE J1939网络中使用的每个参数进行描述，这些描述包括数据长度，数据类型，分辨率，数据范围和标称符，以作使用参考。
在启动以后，节点应该在内部把已接收参数的“有效性标记位”设置为不可用，并使用默认值操作，直到接收到有效数据为止。在传输时，未定义的字节都应以255（FF16）发送，而未定义的位以1发送。
5.2.1 控制参数
5.2.1.1 净制动转矩（功率）
这是指一个完整装备的发动机的转矩测量值（或功率输出）。完整装备的发动机，是指那些已经装备了必要附件，可以完成所要求工作的发动机。它包括但不仅限于以下部件：基本的发动机：包括燃油、润滑油和冷却泵；再加上空气进气系统，排气系统，冷却系统，交流发电机，起动马达，排放物，以及噪声控制。对于那些发动机运行时不是必需，但可以安装在发动机上的附件，不作为完整装备发动机的一部分。它们包括以下部件，但不仅限于此：动力转向泵系统、真空泵、空调压缩机系统、刹车系统还有悬挂系统。如果这些附件集成在发动机里，那么可以先确定空载情况下损耗的转矩/功率，然后把这部分转矩/功率加入净制动转矩。
在本文档中，净制动转矩是从指示转矩中减去摩擦转矩计算出来的。
5.2.1.2 摩擦转矩
这是指在完整装备时，单独驱动发动机所需的转矩。
5.2.1.3 指示转矩
指示转矩是指气缸输出的转矩。它由净制动转矩和摩擦转矩决定。
5.2.1.4 驾驶员要求发动机（输出）－转矩百分比
这是指驾驶员要求发动机输出的转矩。它由在传动系统外部的驾驶员（通过加速踏板），巡航控制和／或道路速度限制调速器的输入决定。来自传动系统内部功能的动力需求，例如尾气控制，高低速发动机调速；ASR和换档控制，不包括在计算之内。该数据在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行传输。见5.3.17中关于发动机配置消息。其中分别定义了几个状态位来显示当前正在响应的请求。该参数可以用于换档调度中。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算（00=-125%，125=0%，250=+125%）
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
0到125%
类型：
测量值
可疑参数编号：
512
参考：
5.3.7
图3和图4表示了在发动机控制器中的两种典型的转矩计算。在图的左边是单独的发动机控制器功能。这些功能的转矩信号输出之间的关系如图所示。输出结果是发动机运行的实际发动机转矩百分比。
在图的上方可以看到，外部的转矩命令（例如，牵引和传动控制）可以控制发动机。这些命令可以通过四种控制模式来影响发动机的转矩。在网络中传输的四种发动机内部信号是：
驾驶员要求发动机（输出）－转矩百分比
实际的发动机（输出）－转矩百分比
名义摩擦－转矩百分比
发动机的理想运转速度
图３和图４中不同的地方在于空转调速器输出与转矩计算的联系。在图３中是比较后选择最大值，而在图４中是相加求和。由于ASR或者换档操作的起始值是当前实际的发动机（输出）－转矩百分比，所以求和的方法需要对每个外部命令输入进行相减。因为实际的发动机（输出）－转矩百分比信号中包含了空转调速器的输出，而与外部命令相比较的是，不包含空转调速器输出的驱动器要求发动机（输出）－转矩百分比或传动系统要求的转矩百分比，所以外部命令必须先与空转调速器输出相减得到正确的信号，再进行比较。
最大值选择方法（图３）的优点是，没有其他速度控制器可以和空转调速器并行工作。这样可以对不同的速度控制循环进行更好的优化。求和方法（图４）的优点是，空转调速器输出的变化会直接影响发动机的运行（不存在死区）。
图 3—在使用“对低速空转选择最大值”方法时的转矩命令和计算
图 4—在使用“对低速空转求和”方法时的转矩命令和计算
5.2.1.5 实际的发动机（输出）－转矩百分比
这是指发动机计算出来的输出转矩。该数据在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行传输（见5.3.17中关于发动机配置消息）。发动机（输出）转矩百分比数值不能小于零，它包括气缸中克服摩擦力所需要的转矩，详细描述在5.2.1.3。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
0到125%
类型：
测量值
可疑参数编号：
513
参考：
5.3.7
5.2.1.6 名义摩擦－转矩百分比
这个转矩等于基本发动机本身所需的转矩和其他附件损耗的转矩相加的转矩总和。它包括发动机本身的摩擦和热力损失，还有燃油、润滑油和冷却泵的损失。该数据在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行传输（见5.3.17中关于发动机配置消息）。
具体计算与发动机转速和温度分布，以及附加损耗转矩的起始量有关。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125% 开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
0到125%
类型：
状态
可疑参数编号：
514
参考：
5.3.13
5.2.1.7 当前转速的负载百分比
这是指在当前发动机转速下，实际发动机转矩百分比（指示转矩）和最大有效指示转矩的比值。在发动机制动时，比值为0。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从0 % 开始计算
数据范围：
0%到125%
类型：
状态
可疑参数编号：
92
参考：
5.3.6
5.2.1.8 加速踏板位置
这是指加速踏板的实际位置和最大踏板位置的比值。虽然它是用于输入对传动系统的要求，但它也可以为传动和ASR算法提供关于驱动器操作的预设信息。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.4%/位递增，从0 % 开始计算
数据范围：
0%到100%
类型：
测量值
可疑参数编号：
91
参考：
5.3.6
5.2.1.9 发动机转速
这是指转过720度最小曲轴角的速度除以气缸的数目所得到的实际发动机转速。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算（高位字节分辨率=32 rpm/位）
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
190
参考：
5.3.7
5.2.1.10 发动机的理想运转速度
这表示发动机在当前工作情况下的最佳运行转速。这些工作情况包括为满足来自于操作者（通过加速踏板），巡航控制，道路速度限制调速器，或ASR的传动系统要求，输出转矩。而来自于内部功能的动力要求，例如尾气控制或换档控制，将不在计算之内。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算（高位字节分辨率=32 rpm/位）
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
状态
可疑参数编号：
515
参考：
5.3.13
5.2.1.11 车辆的平地速度
这是指用例如雷达的设备测量出来的车辆实际平地速度。（1 km/h = 0.621 mph）
数据长度：
2字节
分辨率：
1/256 km/h/位递增，从0 km/h开始计算（1/412 mph/位递增，从0 mph开始计算）
高位字节分辨率=1.0 km/h/位（0.62 mph/位）
数据范围：
0到250.996 km/h（0到155.87 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
516
参考：
5.2.1.12 基于车轮的车辆速度
这是指按车辆的车轮或尾轴的转速计算出来的车辆速度。
数据长度：
2字节
分辨率：
1/256 km/h/位递增，从0 km/h开始计算（1/412 mph/位递增，从0 mph开始计算）
高位字节分辨率=1.0 km/h/位（0.62 mph/位）
数据范围：
0到250.996 km/h（0到155.87 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
84
参考：
5.3.31
5.2.1.13 基于导航系统的车辆速度
这是指从例如全球定位系统（GPS）的设备计算出来的车辆速度。
数据长度：
2字节
分辨率：
1/256 km/h/位递增，从0 km/h开始计算（1/412 mph/位递增，从0 mph开始计算）
高位字节分辨率=1.0 km/h/位（0.62 mph/位）
数据范围：
0到250.996 km/h（0到155.87 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
517
参考：
5.3.22
5.2.1.14 输出轴转速
这是指传动输出轴的转速。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算（高位字节分辨率=32 rpm/位）
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
191
参考：
5.3.5
5.2.1.15 所要求的转矩（输出）
该参数在转矩/速度控制消息中发送给发动机或减速器，用于控制或限制输出转矩。
发动机被请求的转矩在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行测量（见5.3.17中关于发动机配置消息）。如果在转矩控制模式有效时，该转矩是所要求的发动机工作转矩。如果在转矩限制模式有效时，该转矩是要求发动机不能超出的工作转矩。
当该转矩为零时，意味着燃油耗尽，或者从图3和图4 可知，发动机将不允许停转。这时，实际的发动机转矩百分比（5.2.1.5）应该为零，并且发动机应该减速直到低速空转调速器开始运行为止，此后，实际的发动机转矩百分比将按照图3和图4所示进行计算，发动机的转矩模式位（5.2.2.1）应设为00002－低速空转调速器。
减速器被请求的转矩在指示转矩中以相对于减速器参考转矩的百分比进行测量（见5.3.15中关于减速器配置消息）。用于起动或停用减速器的逻辑控制由取代控制模式的优先级位（5.2.3.3）决定。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
发动机转矩请求为0到125%
减速其转矩请求为-125%到0%
类型：
状态
可疑参数编号：
518
参考：
5.3.1
在TSC1消息中，除了被请求转矩参数以外，还有几个参数要素会影响减速器工作。减速器本身并不看这些参数，而是让其他不同设备使用来决定它们是否可以要求减速器工作。这些参数是减速器打开时的换档辅助开关，和减速器打开时的刹车辅助开关。这两个开关与减速器的之间联系（正如操作者和减速器之间的联系）在图5中有详细描述。
表5和表6列举了许多应用例子。表中的每一行是各种应用的摘要。这些表所提供的主要通讯例子之一是，虽然操作者输入是“关闭”，但减速器可以用SAE J1939的TSC1消息来激活。
表6表示了发动机的二级减速器与不同输入之间的关系。
这种类型的减速器和发动机制动闸之间最大的不同是，排气闸可以在发动机还有燃油供应时工作。同样，如果巡航控制要和减速器通讯，也要使用TSC1消息。
因此，表6中加速踏板和巡航控制这两列输入，只适合用于减速器的有效性被混乱的时候。
图 5—操作者/开关输入与减速器之间的联系
表 5—初级减速器－在传动系统之前（发动机减速器）
操作者输入
SAE J1939输入1（TSC1）
操作者输入巡航控制系统2
操作者输入加速踏板3
操作者输入通过发动机减速器选择的转矩请求4
（见5.2.1.58）
输出
减速器是否可以提供制动转矩？
输出
减速器转矩模式
（基础2）
T
Any
Any
Any
No
0000
R
Any
Any
Any
Yes
>0001
NTR
Any
T
Any
No
0000
NTR
R
ZR
R
Yes
>0001
NTR
R
ZR
ZR
Yes
0010
NTR
NTR
ZR
R5
Yes5
0001
NTR
NTR
ZR
ZR
No
0000
ZR
Any
Any
Any
No
0000
需要注意，TSC1消息输入优先于操作者转矩选择。产生TSC1消息的 SAE J1939设备要保证，在命令减速器工作之前，减速器启动刹车辅助开关和减速器启动换档辅助开关应适当打开。这些开关的描述见2.2.11和5.2.2.12。而且，使用这个表时，假设了在TSC1目标减速器消息正在请求减速器转矩的时候，没有其他TSC1目标发动机消息请求发动机加油。这个消息仲裁超出了本部分的描述范围。
这个涉及巡航控制所请求的转矩，与巡航开关无关。在这一列中，巡航控制系统假设已经打开并在工作状态。除非减速器启动—刹车辅助开关已经打开，否则巡航控制系统不应该提出减速器转矩请求。
加速踏板本身不能提出反转转矩请求。它可能没有特殊的转矩要求，或者它可能要求发动机加油，这些都会阻碍减速器工作。因此，即使这个表中没有加速踏板这一项减速器转矩请求，这个表也是完整的。
操作者转矩请求是无法请求正转转矩的。因此，这个表中即使没有要求正转转矩的操作者转矩请求，它也是完整的。
这个描述假设对操作者的转矩请求开始减速器制动的时候，不需要其他开关信号（例如刹车踏板被踩下）。对于其他命令执行，如果有特殊规定，应该运用这些规定。
注释：
T = 请求正转转矩
R = 请求减速器转矩
NTR = 无转矩请求
ZR = 减速器要求零转矩
Any = 这个值表示与减速器是否可用无关。由于有其他实体在请求正转转矩，因此减速器将不可用。
表 6—初级减速器－在发动机之后（排气制动，液压减速器）
操作者输入
SAE J1939输入1（TSC1）
操作者输入
通过操作者转矩请求2的转矩请求
输出
减速器是否可以提供制动转矩？
输出
减速器转矩模式
（基础2）
R
R
Yes
>0001
R
ZR
Yes
>0001
NTR
R3
Yes3
0001
NTR
ZR
No
0000
ZR
Any
No
0000
1. 需要注意，TSC1消息输入优先于操作者转矩选择。产生TSC1消息的 SAE J1939设备要保证，在命令减速器工作之前，减速器启动刹车辅助开关和减速器启动换档辅助开关应适当打开。这些开关的描述见5.2.2.11和5.2.2.12。而且，使用这个表时，假设了在TSC1目标减速器消息正在请求减速器转矩的时候，没有其他TSC1目标发动机消息请求发动机加油。这个消息仲裁超出了本部分的描述范围。
2. 操作者转矩请求是无法请求正转转矩的。因此，这个表中即使没有要求正转转矩的操作者转矩请求，它也是完整的。
3. 这个描述假设对操作者的转矩请求开始减速器制动的时候，不需要其他开关信号（例如刹车踏板被踩下）。对于其他命令执行，如果有特殊规定，应该运用这些规定。
注释：
R = 请求减速器转矩
NTR = 无转矩请求
ZR = 减速器要求零转矩
Any = 这个值表示与减速器是否可用无关。由于有其他实体在请求正转转矩，因此减速器将不可用。
5.2.1.16 发动机理想运转速度的不对称性调整
这个字节用于传动齿轮选择程序，表示在发动机不能达到它的理想转速时，相对于发动机转速较低或较高的发动机优选转速。这是一个需要换算的比值，125表示低于或高于发动机理想转速的优选转速。不对称性调整值比125越大，发动机的优选转速比它的理想转速越高。不对称性调整值比125越小，发动机的优选转速比它的理想转速越低。一般地，发动机的不对称性调整以燃油的消耗考虑为基础，在这种情况下，计算不对称性调整的方法见图6。发动机的不对称性调整计算还包括其他因素，例如温度、压力和其他工作参数。
数据长度：
1字节
分辨率：
比值
数据范围：
0到250
类型：
状态
可疑参数编号：
519
参考：
5.3.13
图 6—理想运转速度的不对称性调整（略）
5.2.1.17 实际减速器－转矩百分比
这是指在当前速度下，减速器的实际制动转矩占最大有效转矩的百分比。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
-125%到0%
类型：
测量值
可疑参数编号：
520
参考：
5.3.3
5.2.1.18 刹车踏板位置
这是刹车踏板位置与最大踏板位置的比值。它供电子刹车应用程序使用。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.4%/位递增，从0%开始计算
数据范围：
0%到100%
类型：
测量值
可疑参数编号：
521
参考：
5.3.4
5.2.1.19 所要求的（输出）转速
这个参数通过转矩/速度控制消息从外部提供给发动机。如果速度控制模式有效，那么这个转速是要求发动机运行的转速。如果是速度限制模式有效，那么这个转速是发动机不能超出的转速。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算（高位字节分辨率=32 rpm/位）
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
状态
可疑参数编号：
898
参考：
5.3.1
5.2.1.20 离合器打滑百分比
这个参数代表输入轴转速和当前发动机转速的比值（百分比）。
（方程1）
数据长度：
1字节
分辨率：
0.4%/位递增，从0%开始计算
数据范围：
0%到100%
类型：
测量值
可疑参数编号：
522
参考：
5.3.5
5.2.1.21 所要求的离合器打滑百分比
这个参数代表设备所要求的离合器打滑百分比。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.4%/位递增，从0%开始计算
数据范围：
0%到100%
类型：
状态
可疑参数编号：
684
参考：
5.3.2
5.2.1.22 当前（工作）齿轮
表示当前在传动中工作的齿轮，或者在换档到新选定齿轮的传动过程中，表示在工作的上一个齿轮。它不表示向目标齿轮转换的过程。一旦所选定的齿轮已经开始工作，当前齿轮将代表该齿轮。
数据长度：
1字节
分辨率：
1个齿轮值/位递增，从-125开始计算
数据范围：
-125到+125，负值表示反转齿轮，正值表示正转齿轮，零表示空档
特定参数指示：
251（FB16）是指停止
类型：
测量值
可疑参数编号：
523
参考：
5.3.8
5.2.1.23 选定齿轮
如果车辆在某个速度档位上运行，那么当前档位上的传动齿轮就是选定齿轮；如果车辆在换档过程中，所切换的下一档的传动齿轮就是选定齿轮（例如，换档时等待转矩减少）。
数据长度：
1字节
分辨率：
1个齿轮值/位递增，从-125开始计算
数据范围：
-125到+125，负值表示反转齿轮，正值表示正转齿轮，零表示空档
特定参数指示：
251（FB16）是指停止
类型：
状态
可疑参数编号：
524
参考：
5.3.8
5.2.1.24 所要求（工作）的齿轮
这是指操作者、ABS或发动机要求工作的齿轮。
数据长度：
1字节
分辨率：
1个齿轮值/位递增，从-125开始计算
数据范围：
-125到+125，负值表示反转齿轮，正值表示正转齿轮，零表示空档
特定参数指示：
FB16是指停止
类型：
状态
可疑参数编号：
525
参考：
5.3.2
5.2.1.25 实际齿轮传动比
这是指输入轴和输出轴实际的转速比。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.001/位递增，从0开始计算
数据范围：
0到64.255
类型：
测量值
可疑参数编号：
526
参考：
5.3.8
5.2.1.26 在空转时，即工作点1（发动机状态设置图）处发动机转速
这个发动机固定的低速空转速度包括由于发动机温度（起动后）和其他固有条件变化（校准的起始值，传感器故障等）所带来的影响。这个参数为发动机状态设置图（见5.2.4.1）中工作点1的转速。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
188
参考：
5.3.17
5.2.1.27 工作点2（发动机状态设置图）处发动机转速
这是指在发动机转矩输出图（见5.2.4.1）中工作点2处的发动机转速。在发动机配置模式1和3中，工作点2是个转折点，从这点开始转矩减为零。在配置模式2中，这个工作点没有特别的定义。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
528
参考：
5.3.17
5.2.1.28 工作点3、4和5（发动机状态设置图）处发动机转速
这是指在发动机转矩输出图（见5.2.4.1）中工作点3、4和5处的发动机转速。要求在这些点中有一个点表示当前发动机转矩输出图中的转矩峰值点。工作点3、4和5可以在空转和工作点2之间随意选择。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
529（工作点3）
530（工作点3）
531（工作点3）
参考：
5.3.17
5.2.1.29 在高速空转时，即工作点6（发动机状态设置图）处发动机转速
这是指在发动机转矩输出图（见5.2.4.1）中高速空转（工作点6）时的发动机转速。在发动机配置模式3中，工作点6没有在发动机转矩输出图中定义，而是由调速器特性和零转矩线定义。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
532
参考：
5.3.17
5.2.1.30 发动机最大瞬时超越速度，即工作点7（发动机状态设置图）
这是指在发动机转速瞬时超过了高速空转时，发动机控制所允许的最大转速。这个超速的持续时间受最大瞬时超速时间限制。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
533
参考：
5.3.17
5.2.1.31 最大瞬时超速时间限制
这是指超过发动机高速空转速度所允许的最大时间限制。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.1秒/位递增，从0秒开始计算
数据范围：
0到25秒
0=没有超过允许的高速空转速度
255=不可用（无时间限制）
类型：
测量值
可疑参数编号：
534
参考：
5.3.17
5.2.1.32 所要求速度控制范围下限（发动机状态设置图）
这是指在速度控制/限制模式下，发动机允许运转的最低速度。
数据长度：
1字节
分辨率：
10 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到2500 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
535
参考：
5.3.17
5.2.1.33 所要求速度控制范围上限（发动机状态设置图）
这是指在速度控制/限制模式下，发动机允许运转的最高速度，但不包括发动机最大瞬时超越速度。
数据长度：
1字节
分辨率：
10 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到2500 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
536
参考：
5.3.17
5.2.1.34 所要求转矩控制范围下限（发动机状态设置图）
这是指在转矩控制/限制模式下，发动机允许输出的最小转矩。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
0%到125%
类型：
测量值
可疑参数编号：
537
参考：
5.3.17
5.2.1.35 所要求转矩控制范围上限（发动机状态设置图）
这是指在转矩控制/限制模式下，发动机允许输出的最大转矩。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
0%到125%
类型：
测量值
可疑参数编号：
538
参考：
5.3.17
5.2.1.36 在空转时，即工作点1（发动机状态设置图）处转矩百分比
这是指发动机在空转时输出的有效转矩。这个参数会受到发动机温度（起动后）和其他固有条件变化（校准的起始值，传感器故障等）所带来的影响。详见5.2.1.26。它的数据在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行传输。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
0%到125%
类型：
测量值
可疑参数编号：
539
参考：
5.3.17
5.2.1.37 工作点2（发动机状态设置图）处转矩百分比
这是指发动机在发动机状态设置图（见5.2.4.1）的工作点2处运行时输出的有效转矩。在发动机配置模式1和3中，工作点2是个转折点，从这点开始转矩减为零。在配置模式2中，这个工作点没有特别的定义。它的数据在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行传输。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
0%到125%
类型：
测量值
可疑参数编号：
540
参考：
5.3.17
5.2.1.38 工作点3、4和5（发动机状态设置图）处转矩百分比
这是指在发动机状态设置图（见5.2.4.1）中工作点3、4和5处的发动机输出的有效转矩。要求在这些点中必须有一个点表示当前发动机转矩输出图中的转矩峰值点。工作点3、4和5的位置可以在空转和工作点2之间随意选择。该数据在指示转矩中以相对于发动机参考转矩的百分比进行传输。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
0%到125%
类型：
测量值
可疑参数编号：
541（工作点3）
542（工作点4）
543（工作点5）
参考：
5.3.17
5.2.1.39 发动机的参考转矩（发动机状态设置图）
这个参数是所有已定义的发动机指示转矩参数的100%参考值。它只能被定义一次，即使有不同的发动机转矩特性图有效可用，也不可以修改这个参考值。
数据长度：
2字节
分辨率：
1 Nm/位递增，从0 Nm开始计算
数据范围：
0到64255 Nm
类型：
测量值
可疑参数编号：
544
参考：
5.3.17
5.2.1.40 最终速度调速器增益（KP）(发动机状态设置图)
最终速度调速器满足以下比例关系（KP大写时表示物理量，小写时代表标准值）。参考5.2.4.1。
增益KP/kp被定义为正值。为了提高分辨率，使平缓的曲线也能像陡斜曲线那样有明显变化，需要使用系数4096。
KP = ⊿Torque／⊿Speed
kp（标准值）= KP×250/100%×8031 rpm/64255×4096 = KP×1280 rpm／%
数据长度：
2字节
分辨率：
每位增加0.0007813%发动机参考转矩/rpm（标准值），从0 %/rpm开始计算
数据范围：
0到50.2 %/rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
545
参考：
5.3.17
5.2.1.41 在空转时，即工作点1（减速器状态设置图）处减速器速度
见5.2.4.3。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
546
参考：
5.3.15
5.2.1.42 在峰值转矩时，即工作点5（减速器状态设置图）处减速器速度
见5.2.4.3。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
547
参考：
5.3.15
5.2.1.43 工作点2（减速器状态设置图）处的减速器最大速度
这是减速器的最大速度（见5.2.4.3）。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
548
参考：
5.3.15
5.2.1.44 工作点3和4（减速器状态设置图）处的减速器速度
这是指在发动机减速器转矩输出图中，在工作点3和4处的减速器速度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125 rpm/位递增，从0 rpm开始计算
数据范围：
0到8031.875 rpm
类型：
测量值
可疑参数编号：
549（工作点3）
550（工作点4）
参考：
5.3.15
5.2.1.45 在空转时，即工作点1（减速器状态设置图）处转矩百分比
这是指在减速器空转时，减速器所能输出的有效转矩。该数据在指示转矩中以相对于减速器参考转矩的百分比进行传输。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
-125%到0%
类型：
测量值
可疑参数编号：
551
参考：
5.3.15
5.2.1.46 在最大转速时，即工作点2（减速器状态设置图）处的转矩百分比
这是指减速器工作在最大转速（见5.2.4.3）时，所能输出的有效转矩。该数据在指示转矩中以相对于减速器参考转矩的百分比进行传输。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
-125%到0%
类型：
测量值
可疑参数编号：
552
参考：
5.3.15
5.2.1.47 工作点3和4（减速器状态设置图）处的转矩百分比
这是指在减速器转矩输出图（见5.2.4.3）中的工作点3和4处，减速器所能输出的有效转矩。该数据在指示转矩中以相对于减速器参考转矩的百分比进行传输。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
-125%到0%
类型：
测量值
可疑参数编号：
553（工作点3）
554（工作点4）
参考：
5.3.15
5.2.1.48 在峰值转矩时，即工作点5（减速器状态设置图）处的转矩百分比
这是指在减速器转矩输出图（见5.2.4.3）中的工作点5处，减速器所能输出的有效转矩。该数据在指示转矩中以相对于减速器参考转矩的百分比进行传输。
数据长度：
1字节
分辨率：
1%/位递增，从-125%开始计算
数据范围：
-125%到125%
操作范围：
-125%到0%
类型：
测量值
可疑参数编号：
555
参考：
5.3.15
5.2.1.49 减速器参考转矩（减速器状态设置图）
这个参数是所有已定义的减速器指示转矩参数的100%参考值。它只能被定义一次，即使有不同的减速器转矩特性图有效可用，也不可以修改这个参考值。
数据长度：
2字节
分辨率：
1 Nm/位递增，从0 Nm开始计算
数据范围：
0到64255 Nm
类型：
测量值
可疑参数编号：
556
参考：
5.3.15
5.2.1.50 减速器控制方式（减速器状态设置图）
这个参数是用于表示减速器使用步骤的编号。
数据长度：
1字节
分辨率：
1步/位递增，从0开始计算
数据范围：
0到250
操作范围：
0：连续控制
1：开关控制
2到250：步骤编号
类型：
测量值
可疑参数编号：
557
参考：
5.3.15
5.2.1.51 前轮轴转速
这是指两个前轮的平均转速。
数据长度：
2字节
分辨率：
1/256 km/h/位递增，从0 km/h开始计算（1/412 mph/位递增，从0 mph开始计算）
高位字节分辨率=1.0 km/h/位（0.62 mph/位）
数据范围：
0到250.996 km/h（0到155.87 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
904
参考：
5.3.56
5.2.1.52 左前轮相对转速
这是指左前轮相对于前轮轴的转速（见5.2.1.51）。
数据长度：
1字节
分辨率：
1/16 km/h/位递增，从7.8125 km/h开始计算（1/26 mph/位递增，从4.844 mph开始计算）
数据范围：
-7.8125 km/h到+7.8125 km/h（-4.844 mph到+4.844 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
905
参考：
5.3.56
5.2.1.53 右前轮相对转速
这是指右前轮相对于前轮轴的转速（见5.2.1.51）。
数据长度：
1字节
分辨率：
1/16 km/h/位递增，从7.8125 km/h开始计算（1/26 mph/位递增，从4.844 mph开始计算）
数据范围：
-7.8125 km/h到+7.8125 km/h（-4.844 mph到+4.844 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
906
参考：
5.3.56
5.2.1.54 左后轮#1相对速度
这是指左后轮#1相对于前轮轴的转速（见5.2.1.51）。
数据长度：
1字节
分辨率：
1/16 km/h/位递增，从7.8125 km/h开始计算（1/26 mph/位递增，从4.844 mph开始计算）
数据范围：
-7.8125 km/h到+7.8125 km/h（-4.844 mph到+4.844 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
907
参考：
5.3.56
5.2.1.55 右后轮#1相对速度
这是指右后轮#1相对于前轮轴的转速（见5.2.1.51）。
数据长度：
1字节
分辨率：
1/16 km/h/位递增，从7.8125 km/h开始计算（1/26 mph/位递增，从4.844 mph开始计算）
数据范围：
-7.8125 km/h到+7.8125 km/h（-4.844 mph到+4.844 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
908
参考：
5.3.56
5.2.1.56 左后轮#2相对速度
这是指左后轮#2相对于前轮轴的转速（见5.2.1.51）。
数据长度：
1字节
分辨率：
1/16 km/h/位递增，从7.8125 km/h开始计算（1/26 mph/位递增，从4.844 mph开始计算）
数据范围：
-7.8125 km/h到+7.8125 km/h（-4.844 mph到+4.844 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
908
参考：
5.3.56
5.2.1.57 右后轮#2相对速度
这是指右后轮#2相对于前轮轴的转速（见5.2.1.51）。
数据长度：
1字节
分辨率：
1/16 km/h/位递增，从7.8125 km/h开始计算（1/26 mph/位递增，从4.844 mph开始计算）
数据范围：
-7.8125 km/h到+7.8125 km/h（-4.844 mph到+4.844 mph）
类型：
测量值
可疑参数编号：
907
参考：
5.3.56
5.2.1.58 发动机减速器选择
这是指在当前减速器转速下，操作者要求的发动机减速器转矩占最大制动转矩的百分比。减速器转矩被表示为0%到100%。0%表示操作者所要求的制动转矩为零，100%减速器转矩就是最大制动转矩。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.4%/位递增，从0%开始计算
数据范围：
0%到100%
类型：
测量值
可疑参数编号：
973
参考：
5.3.4
5.2.1.59 遥控加速器
这是指遥控加速器实际位置与最大位置的比值。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.4%/位递增，从0%开始计算
数据范围：
0%到100%
类型：
测量值
可疑参数编号：
974
参考：
5.3.6
备注：在遥控加速器能够有效使用之前，遥控加速器启动开关（见5.2.6.53）必须打开，而加速器互锁开关（见5.2.6.56）必须关闭。
5.2.1.60 发动机风扇估算转速百分比
风扇估算转速是当前风扇转速与风扇完全工作时转速（最大风扇转速）的比值。只有两种状态的风扇（开/关）分别用100%和0%表示两种状态。有三种状态的风扇（开/中速/关）分别用100%，50%和0%来表示。速度可调的风扇用0%到100%表示。多组风扇系统用0%到100%来表示所能提供冷却能力的百分比。
需要注意的是，由于风扇的驱动不同，对于三种状态的风扇的中速也会不同，因此，50%时表示此时风扇驱动输出的中间速度。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.4%/位递增，从0%开始计算
数据范围：
0%到100%
类型：
状态
可疑参数编号：
975
参考：
5.3.58
5.2.1.61 所要求的风扇转速百分比
这个风扇转速是当前风扇的实际转速与风扇完全工作时转速（最大风扇转速）的比值。只有两种状态的风扇（开/关）分别用100%和0%表示两种状态。有三种状态的风扇（开/中速/关）分别用100%，50%和0%来表示。速度可调的风扇用0%到100%表示。多组风扇系统用0%到100%来表示所能提供冷却能力的百分比。使用风扇估算转速时，需要对这个要求的风扇转速进行反馈（见5.2.1.60）。
需要注意的是，由于风扇的驱动不同，对于三种状态的风扇的中速也会不同，因此，50%时表示此时风扇驱动输出的中间速度。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.4%/位递增，从0%开始计算
数据范围：
0%到100%
类型：
状态
可疑参数编号：
986
参考：
5.3.59
5.2.2 驱动系统状态参数
5.2.2.1 发动机和减速器的转矩模式（4位）
这个状态信号表示当前发动机或减速器在哪一个转矩模式下产生、限制或控制转矩。见表7。需要注意的是，这些模式没有优先次序。并不是所有的模式都与给定的设备相关。有些设备可能无法实现模式的所有功能。关于典型的优先级排序，请参考图3；关于发动机控制，请参考图4；关于减速器控制，请参考表5和表6。这个参数的数据类型是测量值。（参考：5.3.3，5.3.7）
模式00002表示“无输出要求”：因为只有低速空转调速器输出，所以发动机的输出转矩可以在0到满负载范围内变化；减速器输出转矩= 0（无制动）。
模式00012到11102表示当前有转矩输出要求或者已标识的功能在控制发动机/减速器：发动机/减速器转矩可以在0（没有加油/无制动）到上限范围内变化。
可疑参数编号： 发动机模式：899（在PGN 61444中使用，参考5.3.7）
减速器模式：900（在PGN 61440中使用，参考5.3.3）
表 7—发动机/减速器转矩模式
状态位
发动机/减速器转矩模式
0000
低速空转调速器输出/无请求（默认模式）
0001
加速踏板/操作者选择
0010
巡航控制
0011
PTO调速器
0100
道路速度调速器
0101
ASR控制
0110
传动系统控制
0111
ABS控制
1000
转矩限制
1001
高速调速器
1010
刹车系统
1011
遥控加速器
1100
未定义
1101
未定义
1110
其他
1111
不可用
5.2.2.1.1 低速空转调速器输出/无请求模式（默认模式）
如果加速踏板输入（驱动器输入不需要转矩输出，见图3和图4）为零，那么这种模式有效。这是默认模式。在低速状态下，低速空转调速器会工作，而在高速是，它的转速为零。
5.2.2.1.2 加速踏板输入模式
如果加速踏板位置改变了（被动的），这种模式会有效。如果操作者开启了减速器，那么这种模式也会有效。需要注意，这种模式会被加速踏板或者离合器开关（由操作者选择）关闭。
5.2.2.1.3 巡航控制模式
如果巡航控制在运行，而且它的输出要求比加速踏板的要求高，那么这种模式会有效。
5.2.2.1.4 PTO调速器模式
如果PTO调速器在运行，那么这种模式会有效。
5.2.2.1.5 公路速度调速模式
这种模式表示公路速度调速正在运行，并且在限制速度。
5.2.2.1.6 ASR控制模式
这种模式表示ASR命令有效（速度，转矩或速度/转矩限制控制）。
5.2.2.1.7 传动系统控制模式
这种模式表示传动命令有效（速度，转矩或速度/转矩限制控制）。
5.2.2.1.8 ABS控制模式
这种模式表示ABS系统在控制转矩输出。
5.2.2.1.9 转矩限制模式
如果所要求或命令的发动机转矩输出受到内部因素的限制，例如满负载，尾气排放控制，发动机保护和/或其他因素，这种模式会有效。例如，如果发动机的温度过高或传感器失灵（速度，时间或升压调节），需要有限制来减少转矩，以保护发动机。
5.2.2.1.10 高速调速器模式
如果在正常操作下，发动机由高速调速器控制，那么这种模式有效。
5.2.2.1.11 刹车系统（电子）模式
这种模式表示刹车踏板在控制转矩输出。需要注意，当刹车踏板在压下（被碰到）时，减速器也被开启了。
需要注意的是，如果对减速器有输出要求，但运行环境不允许刹车，这种情况会在广播时通过使减速器转矩百分比= 0来反映。
5.2.2.1.12 遥控加速器模式
如果遥控加速器在控制发动机的转速，那么这种模式有效。
5.2.2.1.13 其他模式
某类设备的转矩控制方式，但不同于5.2.2.1.1节到5.2.2.1.11节中所定义的。
5.2.2.2 减速器类型（4位）
车辆的减速器是为了让驾驶者更好地控制汽车的一种车轮制动辅助设备。车辆中使用的刹车并不是为连续减速运行而设计的。如果刹车的时间延长，刹车闸会由于摩擦发热过大，引起刹车效果减弱，甚至导致整个刹车系统失灵。车辆的减速器就是为了在减速运行过程中的连续刹车操作而设计的，它也用于制动车辆，以适应速度限制和交通状况。见表8。
这个参数表示了减速器的一些动力特性。它在减速器状态设置消息（见5.3.15）中使用。这个参数的数据类型是测量值。
可疑参数编号：901
表 8—减速器类型
状态位
减速器类型
0000
电子/磁铁式
0001
液压式
0010
冷却式摩擦
0011
减压式（发动机减速器）
0100
排气式
0101-1101
未定义
1110
其他
1111
不可用
5.2.2.2.1 电子/磁铁式减速器
电子/磁铁式减速器是通过把电枢转子放在可变磁场中产生闭合电流而起作用的。目前，电子式减速器的励磁线圈装在定子上。转子装在驱动轴的两端，有助于散热。把电压加在励磁线圈上形成电磁场，当转子通过磁场时会产生感应电流，这样使车辆减速。磁铁式减速器是用永久磁铁来产生闭合电流。制动转矩是靠定子励磁和定转子之间的气隙形成的。
5.2.2.2.2 液压式减速器
液压式减速器是一种液压耦合设备。在两个相对的叶轮之间，也就是定子和转子之间充满了液压油。当与车辆驱动轴连接的转子旋转时，它会把油箱旋转的方向推进。转子的机械能转换为液体的动能。定子和转子间的液压耦合把液体动能转换为热能，这样转子被制动了。这个制动效果被传送到驱动轴，使得车辆制动。
5.2.2.2.3 冷却式摩擦刹车
冷却式摩擦刹车用空气或冷却液来散发脚踏刹车闸摩擦表面的热量。通过控制摩擦表面的温度，可以改善减速转矩，减少磨损。
5.2.2.2.4 减压式发动机减速器
减压式发动机减速器在发动机运行到压力循环的高位死点附近时，把排气阀打开，使输出功率的发动机转换成吸收功率的减速机构。在压缩气团被释放以后，将不会有正功率输出。因为汽车必须要提供能量使气缸的充气压缩，以及使活塞回复到底部位置，所以汽车就会减速了。
5.2.2.2.5 排气式刹车
排气式刹车限制了排气歧管的排气释放。每次完成排气冲程时，都会在歧管内产生一个反冲力，这样在排气冲程中会对活塞产生制动效果。发动机利用这种反冲力对车辆形成刹车效果。
5.2.2.2.6 辅助减速器
在车辆种，风扇、空调或者任何消耗功率的设备也可以通过加强它们对发动机或车辆的负载来实现减速功能。
5.2.2.3 减速器定位（4位）
这个参数定义了“转矩/速度曲线”的定义方式，也就是说这条曲线在减速器状态设置消息（见5.3.15）中是由发动机转速，输出轴转速或者还是其他参数决定。这个参数的数据类型是测量值。见表9。
可疑参数编号：902
表 9—减速器定位
状态位
减速器类型
0000（初级）
发动机减压式制动（发动机转速）
0001（初级）
发动机排气式制动（排气压力）
0010（初级）
传动系统输入（发动机转速）
0011（二级）
传动系统输出（输出轴转速）
0100（二级）
动力传动系统（输出轴转速）
0101
拖车（车辆速度）
0110-1101
未定义
1110
其他
1111
不可用
5.2.2.4 加速踏板低速空转开关
这个开关信号表示加速踏板低速空转开关是否打开。低速空转开关的定义在SAE J1843。
00－加速踏板不在低速空转位置
01－加速踏板在低速空转位置
类型：测量值
可疑参数编号：558
参考：5.3.6
5.2.2.5 加速踏板换低档开关
这个开关信号表示加速踏板换低档开关是否打开。换低档开关的定义在SAE J1843。
00－被动式换低档
01－主动式换低档
类型：测量值
可疑参数编号：559
参考：5.3.6
5.2.2.6 动力传动系统工作中
这个参数表示，动力传动系统中被控制的传动部分正在充分运行，使转矩能通过传动系统传递出去。只要正在进行齿轮传动，或者离合器工作（由传动控制器控制）打滑程度少于100%（离合器能够传输转矩），动力传动系统使用中这个参数会有效。这个参数应该与参数“换档进行中”（5.2.2.14）联合使用。当换档在进行中，接收者应该确定动力传动系统是在完全工作状态还是在非工作状态（例如，巡航控制系统）
00－动力传动系统非工作中
01－动力传动系统工作中
类型：测量值
可疑参数编号：560
参考：5.3.5
5.2.2.7 ASR发动机控制运行（状态）
这个状态信号表示ASR发动机控制已经被命令打开。正在运行表示ASR在尝试控制发动机。这个状态信号与其他有较高优先级的发动机控制命令无关（例如，来自传动系统的命令）。
00－ASR发动机控制已安装但没有运行
01－ASR发动机控制在运行
类型：状态
可疑参数编号：561
参考：5.3.4
5.2.2.8 ASR制动控制运行（状态）
这个状态信号表示ASR制动控制在运行。正在运行是指ASR在控制驱动轴上一个或多个车轮的制动压力。
00－ASR制动控制已安装但没有运行
01－ASR制动控制在运行
类型：状态
可疑参数编号：562
参考：5.3.4
5.2.2.9 防抱死刹车系统（ABS）运行（状态）
这个状态信号表示ABS系统正在运行。当车轮制动压力已经开始由ABS系统调节时，该信号被设置为在运行（状态）；当所有车轮都停下来的时候，该信号被复位为非运行状态。如果驱动轮在高速滑动（例如，由于减速器引起的），这时该信号也会被设置为运行状态。如果ABS系统没有完全运作起来（由于某个过失或者在越野的ABS运行过程中），该信号只能在工作系统中部分有效。如果ABS被完全关闭，那么不管目前车轮是否在滑动，这个状态标志都会被设为非运行状态。
00－ABS已安装但没有运行
01－ABS正在运行
类型：状态
可疑参数编号：563
参考：5.3.4
5.2.2.10 差速锁状态
这个状态用于表示不同差速锁的工作状态。差速锁的定位见图7中的定义。
00－差速锁非工作中
01－差速锁工作中
类型：状态
可疑参数编号：564（中部）
565（中前部）
566（中后部）
567（前轮轴1）
568（前轮轴2）
569（后轮轴1）
570（后轮轴2）
参考：5.3.9
图 7—差速锁位置
5.2.2.11 减速器启动－刹车辅助开关
这个开关信号表示驾驶者是否希望打开减速器来辅助刹车。减速器自己不会检查这个开关信号，这个开关信号有效也不会使减速器工作。当这个信号为“有效”时，对减速器发出TSC1消息的设备可以命令减速器输出制动转矩。例如，如果这个开关不是“有效”，那么巡航控制系统就不能要求减速器输出转矩。这个开关信号可以防止发动机减速器在噪声敏感的区域内接收TSC1消息的工作请求。见5.2.2.12。
00－减速器—刹车辅助关闭
01－减速器—刹车辅助打开
类型：测量值
可疑参数编号：571
参考：5.3.3
5.2.2.12 减速器启动－换档辅助开关
这个开关信号表示驾驶者是否希望打开减速器来辅助传动系统的换档。减速器自己不会检查这个开关信号，这个开关信号有效也不会使减速器工作。当这个信号为“有效”时，传动系统可以激活减速器（通过TSC1消息）来增加发动机的减速速度，以帮助换档控制。这个开关信号可以防止发动机减速器在噪声敏感的区域内接收TSC1消息的工作请求。见5.2.2.11。
00－减速器—换档辅助关闭
01－减速器—换档辅助打开
类型：测量值
可疑参数编号：572
参考：5.3.3
5.2.2.13 转矩变换器锁定工作
这个状态信号表示转矩变换器的锁定装置是否在工作。
00－转矩变换器锁定不工作
01－转矩变换器锁定工作
类型：状态
可疑参数编号：573
参考：5.3.5
5.2.2.14 换档进行中
这是指传动系统正处于从当前工作齿轮切换到所选定齿轮的换档过程中。一般在传动系统控制车辆的整段时间内，这个状态都是有效的。它包括任何的离合器控制传动，所有的发动机控制步骤，切换到传动齿轮空档，以及让指定齿轮工作（例如，直到它不再发送命令和/或限制给发动机）。见5.2.2.6。（见图8）
图 8—换档进行中
00－换档没有在进行
01－换档在进行中
类型：测量值
可疑参数编号：574
参考：5.3.5
5.2.2.15 ABS越野运行开关
这个开关信号表示ABS越野运行开关的位置。
00－ABS越野运行开关关闭
01－ABS越野运行开关打开
类型：测量值
可疑参数编号：574
参考：5.3.4
5.2.2.16 ASR越野运行开关
这个开关信号表示ASR越野运行开关的位置。
00－ASR越野运行开关关闭
01－ASR越野运行开关打开
类型：测量值
可疑参数编号：576
参考：5.3.4
5.2.2.17 ASR“上坡防退器”开关
这个开关信号表示ASR“上坡防退器”开关的位置。
00－ASR“上坡防退器”开关关闭
01－ASR“上坡防退器”开关打开
类型：测量值
可疑参数编号：577
参考：5.3.4
5.2.2.18 巡航控制系统状态（3位）
这个参数用于表示巡航控制设备的当前状态或者操作模式。见表10。这是一个状态型参数。（参考：5.3.31）
可疑参数编号：527
表 10—巡航控制系统状态
状态位
巡航控制系统状态
000
关闭/禁止
001
保持
010
加速
011
减速/滑行
100
继续
101
设置
110
加速器代理
111
不可用
5.2.2.18.1 关闭/无效 000
用于表示巡航控制设备在关闭或待机状态。需要注意，在这种模式下，巡航控制系统开关不必设为关闭。
5.2.2.18.2 保持 001
用于表示巡航控制设备已经打开，并且目前在维持一个已获取的车辆运行速度。
5.2.2.18.3 加速 010
用于表示巡航控制设备正在提高车辆运行速度。
5.2.2.18.4 减速 011
用于表示巡航控制设备正在降低车辆的运行速度，或者在惯性运行。
5.2.2.18.5 继续 100
用于表示巡航控制设备正在继续以上一次获取的速度值作为车辆的运行速度。
5.2.2.18.6 设置 101
用于表示巡航控制设备正在确定当前的车辆速度，以作为车辆运行速度（已获取的速度值）
5.2.2.18.7 加速器代理 110
用于表示巡航控制设备已经打开，但现在没有维持已获取的车辆运行速度。
5.2.2.19 PTO系统状态（5位）
这个参数用于表示动力输出设备的当前状态或者操作模式。见表11。它需要保证，每个已完成的状态信息都在至少一条数据链路消息中传送出去以后，才允许传送另一个状态。这个参数的可疑参数编号为976。
表 11—PTO系统状态
状态位
PTO系统状态
00000
关闭/禁止
00001
保持
00010
遥控保持
00011
待机
00100
遥控待机
00101
设置
00110
减速/滑行
00111
继续
01000
加速
01001
加速器代理
01010
预置速度1
01011
预置速度2
01100
预置速度3
01101
预置速度4
01110
预置速度5
01111
预置速度6
10000
预置速度7
10001
预置速度8
10010-11110
未定义
11111
不可用
5.2.2.19.1 关闭/无效 00000
用于表示PTO有效开关在关闭位置。
5.2.2.19.2 保持 00001
用于表示PTO设备已经打开，并且在维持一个已获取的车辆运行速度。
5.2.2.19.3 遥控保持 00010
用于表示遥控PTO设备已经打开，并且在维持一个已获取的车辆运行速度。
5.2.2.19.4 待机 00011
用于表示PTO设备的有效开关在打开位置，它可以对PTO设备进行管理。
5.2.2.19.5 遥控待机 00100
用于表示遥控PTO设备的有效开关在打开位置，它可以对PTO设备进行管理。
5.2.2.19.6 设置 00101
用于表示PTO设备正在把当前车速设置为车辆运行速度（已获取速度）。
5.2.2.19.7 减速/惯性运行 00110
用于表示PTO设备正在从当前运行速度开始减速，或者惯性运行。
5.2.2.19.8 继续 00111
用于表示PTO设备正在继续以上一次获取的速度值作为车辆的运行速度。
5.2.2.19.9 加速 01000
用于表示PTO设备正在提高车辆的运行速度。
5.2.2.19.10 加速器代理 01001
用于表示PTO设备已经打开，但目前正由另一个较大的驱动器命令请求来控制发动机。
5.2.2.19.11 预置速度1 01010
用于表示PTO设备在把第一个预置速度（可由用户设定）设为当前车辆的运行速度。
5.2.2.19.12 预置速度2 01011
用于表示PTO设备在把第二个预置速度（可由用户设定）设为当前车辆的运行速度。
5.2.2.19.13 预置速度3 01100
用于表示PTO设备在把第三个预置速度（可由用户设定）设为当前车辆的运行速度。
5.2.2.19.14 预置速度4 01101
用于表示PTO设备在把第四个预置速度（可由用户设定）设为当前车辆的运行速度。
5.2.2.19.15 预置速度5 01110
用于表示PTO设备在把第五个预置速度（可由用户设定）设为当前车辆的运行速度。
5.2.2.19.16 预置速度6 01111
用于表示PTO设备在把第六个预置速度（可由用户设定）设为当前车辆的运行速度。
5.2.2.19.17 预置速度7 10000
用于表示PTO设备在把第七个预置速度（可由用户设定）设为当前车辆的运行速度。
5.2.2.19.18 预置速度8 10001
用于表示PTO设备在把第八个预置速度（可由用户设定）设为当前车辆的运行速度。
5.2.2.20 风扇驱动器状态（4位）
这个参数用于表示风扇驱动器的当前状态或操作模式。见表12。这个参数的可疑参数编号为977。
表 12—风扇驱动器状态
状态位
风扇驱动器状态
0000
风扇关闭
0001
发动机系统—常规
0010
发动机气温过高
0011
发动机油温过高
0100
发动机冷却液温度过高
0101-1000
未定义
1001
手动控制
1010
传动减速器
1011
空调系统
1100
定时器
1101
发动机制动
1110
其他
1111
不可用
5.2.2.20.1 风扇关闭 0000
用于表示风扇离合器没有工作，风扇停止。
5.2.2.20.2 发动机系统－常规 0001
用于表示由于发动机没有被另外定义，风扇在运行。
5.2.2.20.3 发动机气温过高 0010
用于表示由于气温过高，风扇在运行。
5.2.2.20.4 发动机油温过高 0011
用于表示由于油温过高，风扇在运行。
5.2.2.20.5 发动机冷却液温度过高 0100
用于表示由于冷却液温度过高，风扇在运行。
5.2.2.20.6 手动控制 1001
用于表示风扇被驾驶者打开运行。
5.2.2.20.7 传动减速器 1010
用于表示由于传动减速器的要求，风扇在运行。
5.2.2.20.8 空调系统 1011
用于表示由于空调系统的要求，风扇在运行。
5.2.2.20.9 定时器 1100
用于表示由于定时器功能要求，风扇在运行。
5.2.2.20.10 发动机刹车 1101
用于表示由于发动机刹车需要，风扇在运行。
5.2.2.21 发动机冷却负荷增加
这是指引起发动机冷却液名义温度升高的发动机外部情况状态。
00－无冷却负荷增加
01－有冷却负荷增加
类型：状态
可疑参数编号：1082
参考：5.3.3
5.2.3 驱动系统控制参数
5.2.3.1 代理控制模式（2位）
代理控制模式定义了使用哪一种控制命令：
00－
代理关闭－由命令的发出者关闭所有存在的控制命令。
01－
速度控制－从调速器速度到所包括的“理想速度”值。
10－
转矩控制－从控制转矩到所包括的“理想转矩”值。
11－
速度／转矩限制控制－以所包括的限制值为根据的限制速度和／或限制转矩。速度限制调速器是一个减速调速器，在那里速度限制值定义了在这个运行过程中最大有效转矩下的速度。
类型：
状态
可疑参数编号：
695
参考：
5.3.1
如果某设备想知道它能不能访问发动机，那么它有几种可行方法：
把它的命令与实际发动机的广播消息比较。
看一下其他设备的命令模式。
看一下发动机和减速器的转矩模式。
备注：
通过把速度限制设置为一个高的数值（FFAFF16），可以实现转矩限制（最小选定值）。
通过把转矩限制设置为一个高的数值（FA16），可以实现速度限制（最小选定值）。
限制了减速器的输出转矩意味着限制了可请求的转矩大小。因为制动转矩用负的转矩值表示，因此，必须从所请求转矩和减速器内部转矩两个信号中选择较大值作为转矩的限制值。
对于转矩增加功能来说，需要对转矩值或速度值（命令）作时间限制，并且可以用直接模式。
选择哪一个设备来控制发动机的转速或转矩要由代理模式的优先级决定，有较高优先级的设备可以获得控制权。如果两台设备有相同的优先级，那么发动机会先响应速度/转矩控制命令，后响应速度/转矩限制命令。发动机会以先到先服务的原则来执行速度或转矩命令。转矩限制命令会选择较小的转矩值来执行（例如，有一台设备命令限制60%，而另一台设备命令限制80%，那么发动机会把转矩限制在60%）。图9提供了一个转矩/速度控制优先级选择的流程图。
5.2.3.2 所要求速度控制状况（2位）
这个模式把速度控制过程中理想的调速器特性参数告诉发动机控制系统。已定义了四个特性参数：
00－
动力传动系统瞬态优化的非工作和非锁定状态
01－
动力传动系统稳态优化的非工作和非锁定状态
10－
动力传动系统稳态优化的工作和/或锁定状态1（例如，车辆动力传动系统）
11－
动力传动系统稳态优化的工作和/或锁定状态2（例如，PTO动力传动系统）
类型：
状态
可疑参数编号：
696
参考：
5.3.1
5.2.3.2.1 速度控制特性 00
这个速度调速器增益适用于速度调整点之间的快速转换。这时，转速的超调量和不足量会大于在“速度控制特性”被设为稳态优化时的数值。
5.2.3.2.2 速度控制特性 01
在给定的一个由发动机及其附加载荷组成的设备中，这个控制状态经过优化以减少转速的超调量和不足量。这个增益调整不是为了补偿动力传动系统特性。在没有连接动力传动系统时，这个特性最适合。
5.2.3.2.3 速度控制特性 10
在一个给定的较复杂设备中，这个控制状态经过优化以减少转速的超调量和不足量。例如，较复杂的设备包括发动机及其附加载荷，还有动力传动系统特性。这里所指的动力传动系统特性包括泵的有效弹簧组关系，轮胎，离合器，轮轴，驱动轴和多组齿轮传动比。当动力传动系统在工作时，这个特性最适合。
5.2.3.2.4 速度控制特性 11
这个速度控制特性可用于需要补偿多个动力系统特性的应用。它经过优化，可以在第二种类型的较复杂设备中，减少转速的超调量和不足量。这个较复杂设备包括发动机及其附加载荷，还有与速度控制特性10中描述不同的第二类动力传动系统特性。
5.2.3.3 代理控制模式的优先级（2位）
这个数据域是用于输入发动机或减速器，以确定在所收到的转矩/速度控制消息（见5.3.1）中代理控制模式的优先级。它的默认值是11（低优先级）。在整个代理功能中，不需要都使用相同的优先级。例如，在换档过程中，传动系统可以使用优先级01（高优先级），但在换档结束时可以把优先级设为11（低优先级），这样可以让牵引控制和发动机的转矩限制共同起作用。
四个已定义的优先级别为：
00－
最高优先级
01－
高优先级
10－
中优先级
11－
低优先级
类型：
状态
可疑参数编号：
897
参考：
5.3.1
5.2.3.3.1 最高优先级 00
用于在需要接收设备紧急执行的情况，以保证车辆的安全运作（例如，刹车系统）。这个优先级别应该只用于安全紧急情况。
5.2.3.3.2 高优先级 01
用于在需要即时执行的控制状况，以保证车辆的安全运作。例如，当传动系统正在进行换档，需要控制发动机以控制动力传动系统重新工作的时候。
图 9—转矩/速度控制优先级选择流程
5.2.3.3.3 中优先级 10
用于与确保车辆在稳定运行状态相关的动力系统控制操作。例如，在为了达到牵引的稳定性，牵引控制系统命令控制发动机的时候。
5.2.3.3.4 低优先级 11
用于表示一些相关的命令希望获得动力系统控制，以提高驾驶者的舒适度，而这些功能可以由其他设备代理。例如在巡航控制系统，或者传动系统中换档到一个新齿轮的非关键部分。
5.2.3.4 齿轮换档禁止请求
这是禁止齿轮换档的命令信号。
00－
允许齿轮换档（关闭功能）
01－
禁止齿轮换档（打开功能）
11－
无动作（保留功能）
类型：
状态
可疑参数编号：
681
参考：
5.3.2
5.2.3.5 转矩转换器锁定关闭请求
这是防止转矩转换器锁定的命令信号，因为在ASR的某种环境下，锁定转矩转换器会引起问题。
00－
允许转矩转换器锁定
01－
关闭转矩转换器锁定功能
11－
无动作
类型：
状态
可疑参数编号：
682
参考：
5.3.2
5.2.3.6 关闭动力传动系统请求
这个命令信号用于简单地关闭动力传动系统，例如，防止发动机的拖曳转矩导致车轮在平滑的地面上高速滑动。
00－
允许动力传动系统工作
01－
关闭动力传动系统
11－
无动作
类型：
状态
可疑参数编号：
683
参考：
5.3.2
5.2.3.7 关闭差速锁请求
这个命令信号用于关闭各个差速锁，例如，允许ABS系统控制某个未分配的单独车轮。差速锁的定位在图7有定义。
00－
打开差速锁
01－
关闭差速锁
11－
无动作
类型：
状态
可疑参数编号：
前轮轴1－685
前轮轴2－686
后轮轴1－687
后轮轴2－688
中部－689
中前部－690
中后部－691
参考：
5.3.2
5.2.3.8 ABS越野运行开关请求
这个命令信号用于让驾驶者通过挡泥板开关来选择ABS越野运行功能。
00－
关闭ABS越野运行功能
01－
打开ABS越野运行功能
11－
无动作
类型：
状态
可疑参数编号：
692
参考：
5.2.3.9 ASR越野运行开关请求
这个命令信号用于让驾驶者通过挡泥板开关来选择ASR越野运行功能。
00－
关闭ASR越野运行功能
01－
打开ASR越野运行功能
11－
无动作
类型：
状态
可疑参数编号：
693
参考：
5.2.3.10 ASR“上坡防退器”开关请求
这个命令信号用于让驾驶者通过挡泥板开关来选择ASR的特殊功能。
00－
关闭ASR特殊功能
01－
打开ASR特殊功能
11－
无动作
类型：
状态
可疑参数编号：
694
参考：
5.2.3.11 累进换档关闭
这个命令信号用于表示不允许发动机进行累进换档。
00－
累进换档打开
01－
累进换档关闭
11－
无动作
类型：
状态
可疑参数编号：
607
参考：
5.3.5
5.2.3.12 发动机瞬时超速允许
这个命令信号用于表示可以用最大发动机超速值来提高发动机速度，以适应低档的传动。超速的最长时间由发动机状态设置消息（见5.3.17）中所定义的时间限制。在发动机将要接受下一个超速请求之前，传动系统模块必须至少发出一次“超速禁止”状态命令。
00－
发动机瞬时超速禁止
01－
发动机瞬时超速允许
11－
无动作
类型：
状态
可疑参数编号：
606
参考：
5.3.5
5.2.3.13 行程组1
这个命令信号用于重新设置表13中定义的PGN值和参数。
00－
无动作
01－
重置
11－
不可用
类型：
状态
可疑参数编号：
988
参考：
5.3.74
表 13—行程组1
参数
SPN
行程距离
244
行程燃料
182
高分辨率行程距离
918
行程增压式制动距离
990
行程维修刹车应用
993
行程最大发动机转速
1013
行程发动机平均转速
1014
行程平均驱动负载因素
1015
行程平均耗油率
1029
行程平均耗油率（气态的）
1031
参数群
SPN
行程时间信息#2
65200
行程时间信息#1
65204
行程停转信息
65205
行程车辆速度/巡航距离信息
65206
行程耗油信息（气态的）
65208
行程耗油信息
65209
行程距离信息
65210
行程风扇信息
65211
5.2.3.14 行程组2－专用
这个命令信号用于重新设置与行程相关但本文档没有定义的专用参数。
00－
无动作
01－
重置
11－
不可用
类型：
状态
可疑参数编号：
989
参考：
5.3.74
5.2.4 动力系统状态设置参数
发送这个状态设置消息，是为了向网络的其他控制器描述当前这个控制器的状态设置。这个状态设置消息是对状态设置请求消息的回应。
5.2.4.1 发动机状态设置
这个状态图描述了发动机在有效值时转矩下的固有动作和转速。这个状态图反映了由于大气压力，发动机温度，以及其他会对发动机转矩特性曲线有大于10%影响的固有变化（传感器故障等）所造成的变化。这个图只在最大推进压力时有效。在低的推进压力下，转矩限制会更低。
如果发动机状态设置图在从上一次消息发送后，有大于10%的速度或转矩变化（除了由于推进压力以外的原因），这是必须要再次发送发动机状态设置消息。还有一个可选的方法是，周期性地每5秒发送一次消息。它同样也是对状态设置请求消息的回应。
发动机特性可以用三种模式描述。模式1提供了一条完整的速度和转矩曲线（见图10）。模式2和3提供了部分的速度和转矩曲线，以及单独的最终速度调速器特性曲线。在模式2和3中，发动机状态设置消息的接收者需要计算出发动机转矩曲线和最终速度调速器特性曲线的最小值，以作为最后的发动机有效转矩。
模式2中有一个高速空转工作点（工作点6），在该点转矩等于零。而且在模式2中，最终速度调速器的增益为Kp（见图11）。在模式3中，有一个最终速度调速器的转折点（工作点2），调速器的增益为Kp（见图12）。
设置表14中的参数可以对三种模式进行选择。
表 14—发动机状态设置特性模式
模式
转矩/速度工作点2
调速器增益KP
高速空转速度
1
可用
不可用
可用
2
不可用
可用
可用
3
可用
可用
不可用
图10、11和12中有以下工作点：
工作点1（必需）：
空转时的转矩/速度
工作点2（必需）：
模式1和3：在高速调速器运行时的转矩/速度工作点。
工作点3，4，5（必需）：
在整个转矩范围内，允许在工作点1和2之间线性插入的转矩/速度工作点。在这些点中，要求有一个工作点能够表示当前发动机转矩输出图中的转矩峰值。
工作点6（取决于模式）：
模式1和2：高速空转转速（转矩=0）
模式3：不可用（转矩=0的工作点有最终速度调速器定义）
工作点7（可选）：
发动机最大瞬时超越速度（转矩=0）
发动机参考转矩：
发动机转矩以Nm为单位。这个参数是所有已定义的发动机指示转矩参数的100%参考值。它只能被定义一次，即使有不同的发动机转矩特性图有效可用，也不可以修改这个参考值。
图 10—发动机状态设置图—模式1
图 11—发动机状态设置图—模式2
图 12—发动机状态设置图—模式3
5.2.4.2 传动系统状态设置
在这个传动系统状态设置消息中，描述了正转齿轮的数目，反转齿轮的数目，还用以下的分辨率表示每对齿轮的传动比：
数据长度：
2字节
分辨率：
0.001/位递增，从0开始计算
数据范围：
0到64.255
类型：
测量值
可疑参数编号：
581
参考：
5.3.16
5.2.4.3 减速器状态设置
这个状态图描述减速器的固有动作。见图13和14。
图 13—典型的液压时减速器转矩特性曲线
图 14—典型的发动机增压式制动转矩特性曲线
5.2.4.4 正转齿轮传动比的数目
这是状态设置中表示传动系统中正转齿轮传动比数目的部分。
数据长度：
1字节
分辨率：
1个齿轮传动比/位递增，从0开始计算
数据范围：
0到125个齿轮传动比
类型：
测量值
可疑参数编号：
957
参考：
5.3.16
5.2.4.5 反转齿轮传动比的数目
这是状态设置中表示传动系统中反转齿轮传动比数目的部分。
数据长度：
1字节
分辨率：
1个齿轮传动比/位递增，从0开始计算
数据范围：
0到125个齿轮传动比
类型：
测量值
可疑参数编号：
958
参考：
5.3.16
5.2.5 消息参数
5.2.5.1 转向轴温度
转向轴内的润滑剂的温度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1℃／位递增，从－40℃开始计算
数据范围：
－40到＋210℃（－40到410℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
75
参考：
5.3.39
5.2.5.2 驱动轴温度
驱动轴内的转轴润滑剂的温度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1℃／位递增，从－40℃开始计算
数据范围：
－40到＋210℃（－40到410℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
578
参考：
5.3.39
5.2.5.3 动力输出油的温度
用于把发动机功率传输给辅助设备的装置内的润滑油温度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1℃／位递增，从－40℃开始计算
数据范围：
－40到＋210℃（－40到410℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
90
参考：
5.3.30
5.2.5.4 进气歧管的温度
进入发动机燃气供给系统的进气歧管的预燃气体的温度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1℃／位递增，从－40℃开始计算
数据范围：
－40到＋210℃（－40到410℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
105－进气歧管1的温度
1131－进气歧管2的温度
1132－进气歧管3的温度
1133－进气歧管4的温度
参考：
5.3.36－进气歧管1的温度
5.3.84－进气歧管2的温度
5.3.84－进气歧管3的温度
5.3.84－进气歧管4的温度
5.2.5.5 发动机冷却剂温度
发动机冷却系统的液体温度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1℃／位递增，从－40℃开始计算
数据范围：
－40到＋210℃（－40到410℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
110
参考：
5.3.28
5.2.5.6 发动机中间冷却器的温度
安装在涡轮增压器之后的中间冷却器内的液体温度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1℃／位递增，从－40℃开始计算
数据范围：
－40到＋210℃（－40到410℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
52
参考：
5.3.28
5.2.5.7 液压减速器的油液温度
液压减速器内的油液温度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1℃／位递增，从－40℃开始计算
数据范围：
－40到＋210℃（－40到410℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
120
参考：
5.3.41
5.2.5.8尾气温度
排出发动机的尾气温度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.03125℃／位递增，从－273℃开始计算
数据范围：
－273到＋1735.0℃（－459.4到3155.0℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
173
参考：
5.3.36
5.2.5.9路面温度
车辆行驶的路面显示温度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.03125℃／位递增，从－273℃开始计算
数据范围：
－273到＋1735.0℃（－459.4到3155.0℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
79
参考：
5.3.35
5.2.5.10货物的环境温度
用于装载货物的车辆集装箱内的空气温度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.03125℃／位递增，从－273℃开始计算
数据范围：
－273到＋1735.0℃（－459.4到3155.0℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
169
参考：
5.3.42
5.2.5.11驾驶室内的温度
载有驾驶员和车辆操作控制器的车辆驾驶室的温度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.03125℃／位递增，从－273℃开始计算
数据范围：
－273到＋1735.0℃（－459.4到3155.0℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
170
参考：
5.3.35
5.2.5.12环境气温
车辆周围的空气温度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.03125℃／位递增，从－273℃开始计算
数据范围：
－273到＋1735.0℃（－459.4到3155.0℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
171
参考：
5.3.35
5.2.5.13空气入口温度
进入车辆进气系统的空气温度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1℃／位递增，从－40℃开始计算
数据范围：
－40到＋210℃（－40到410℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
172
参考：
5.3.35
5.2.5.14燃料温度
进入喷射器的燃料温度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1℃／位递增，从－40℃开始计算
数据范围：
－40到＋210℃（－40到410℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
174
参考：
5.3.28
5.2.5.15发动机的油液温度
发动机润滑剂温度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.03125℃／位递增，从－273℃开始计算
数据范围：
－273到＋1735.0℃（－459.4到3155.0℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
175－发动机油液温度1
1135－发动机油液温度2
参考：
5.3.28－发动机油液温度1
5.3.85－发动机油液温度2
5.2.5.16增压涡轮的油液温度
涡轮增压器的润滑剂温度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.03125℃／位递增，从－273℃开始计算
数据范围：
－273到＋1735.0℃（－459.4到3155.0℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
176
参考：
5.3.28
5.2.5.17变速箱润滑油的温度
变速箱润滑液的温度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.03125℃／位递增，从－273℃开始计算
数据范围：
－273到＋1735.0℃（－459.4到3155.0℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
177
参考：
5.3.38
5.2.5.18轮胎温度
轮胎侧壁的表面温度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.03125℃／位递增，从－273℃开始计算
数据范围：
－273到＋1735.0℃（－459.4到3155.0℉）
类型：
测量值
未知参数编号：
242
参考：
5.3.34
5.2.5.19气体供给压力
供给燃料调节装置的气体的计示压力。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.5kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋32 127.5 kPa（0到4 659.7磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
159
参考：
5.3.43
5.2.5.20喷射控制器压力
在液压蓄能器内的发动机油液的计示压力，该液压蓄能器对燃料喷射起增压作用。
数据长度：
2字节
分辨率：
1／256 MPa／位递增，从0 Mpa开始计算
数据范围：
0到＋251MPa（0到36 404磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
164
参考：
5.3.46
5.2.5.21喷嘴测量支路1的压力
从供给泵传递到喷嘴测量器入口的主要的或第一测量支路内的燃料计示压力。见图15。
数据长度：
2字节
分辨率：
1／256 MPa／位递增，从0 Mpa开始计算
数据范围：
0到＋251MPa（0到36 404磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
157
参考：
5.3.46
图 15－带有调节导轨的燃料系统
5.2.5.22辅助泵压力
作为动力输出装置来驱动的辅助液压泵的计示压力。
数据长度：
1字节
分辨率：
16 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋4000kPa（0到580磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
73
参考：
5.3.44
5.2.5.23离合器压力
浸油离合器内的油液计示压力。
数据长度：
1字节
分辨率：
16 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋4000kPa（0到580磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
123
参考：
5.3.38
5.2.5.24变速箱润滑油的压力
在变速箱中润滑液的计示压力，出泵后测量值
数据长度：
1字节
分辨率：
16 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋4000kPa（0到580磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
127
参考：
5.3.38
5.2.5.25驱动轴提升气压
系统内空气的计示压力，该系统是通过转轴与车架间的压缩空气来提供力。
数据长度：
1字节
分辨率：
4 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋1000kPa（0到145磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
579
参考：
5.3.39
5.2.5.26气体启动压力
发动机启动系统内的空气计示压力，该系统利用压缩空气提供使机轴转动所需的力。
数据长度：
1字节
分辨率：
4 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋1000kPa（0到145磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
579
参考：
5.3.39
5.2.5.27燃料传输压力
从供给泵传递到喷射泵的系统内燃料的计示压力。见图15和16。
数据长度：
1字节
分辨率：
4 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋1000kPa（0到145磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
94
参考：
5.3.29
图 16－带有喷嘴泵的燃料系统
5.2.5.28发动机润滑油压力
发动机润滑系统内的油液计示压力，该油液由油泵提供的。
数据长度：
1字节
分辨率：
4 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋1000kPa（0到145磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
100
参考：
5.3.29
5.2.5.29涡轮增压计的润滑油的压力
在涡轮增压计润滑系统内的油液计示压力。
数据长度：
1字节
分辨率：
4 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋1000kPa（0到145磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
104－涡轮增压计的润滑油压力1
1168－涡轮增压计的润滑油压力2
参考：
5.3.11－涡轮增压计的润滑油压力1
5.3.94－涡轮增压计的润滑油压力2
5.2.5.30制动压力
当制动皮安装在制动鼓（或制动圆盘）处时，在制动盒处测得的车辆制动系统内的压缩空气或液体的计示压力。
数据长度：
1字节
分辨率：
4 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋1000kPa（0到145磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
116
参考：
5.3.40
5.2.5.31初级制动压力
在空气制动系统的初级或供给装置内的空气计示压力。
数据长度：
1字节
分辨率：
4 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋1000kPa（0到145磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
117
参考：
5.3.40
5.2.5.32次级制动压力
在空气制动系统的次级或辅助装置内的空气计示压力。
数据长度：
1字节
分辨率：
4 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋1000kPa（0到145磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
118
参考：
5.3.40
5.2.5.33液压减速器的压力
在液压减速系统内的空气计示压力。
数据长度：
1字节
分辨率：
16 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋4000kPa（0到580磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
119
参考：
5.3.41
5.2.5.34轮胎压力
在由轮胎和轮缘所形成的空腔内的空气压力。
数据长度：
1字节
分辨率：
4 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋1000kPa（0到145磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
241
参考：
5.3.34
5.2.5.35燃料过滤器的差示压力
由于过滤元件上固体或半固体物质的堆积而造成的燃料传输过程中压力的改变，在通过过滤器之后测得。见图15和16。
数据长度：
1字节
分辨率：
2 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋500kPa（0到72.5磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
95
参考：
5.3.42
5.2.5.36增加压力
在涡轮增压器的压缩机排气方下游测得的空气计示压力。如果报告了一个增加压力且该范围和分辨率足够，则应使用这个参数。
数据长度：
1字节
分辨率：
2 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋500kPa（0到72.5磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
102
参考：
5.3.36
5.2.5.37空气进口压力
在进气歧管或气箱入口处的绝对气压。
数据长度：
1字节
分辨率：
2 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋500kPa（0到72.5磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
106
参考：
5.3.36
5.2.5.38冷却液的压力
发动机冷却系统的液体计示压力。
数据长度：
1字节
分辨率：
2 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋500kPa（0到72.5磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
109
参考：
5.3.29
5.2.5.39传输过滤器的差示压力
由于过滤元件上或内部的固体或半固体物质的堆积而造成的液体传输过程中压力的改变，在通过过滤器之后测得。
数据长度：
1字节
分辨率：
2 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋500kPa（0到72.5磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
126
参考：
5.3.38
5.2.5.40曲轴箱压力
发动机曲轴箱内部的计示压力。
数据长度：
2字节
分辨率：
7.8125×10 –3 kPa／位（1／128 kPa／位）递增，从－250 kPa开始计算
数据范围：
－250到＋251.99 kPa（－36.259到＋36.548 lbf／in2）
类型：
测量值
未知参数编号：
101
参考：
5.3.29
5.2.5.41微粒过滤器进口压力
由过滤媒介上的微粒堆积引起的排气背压，该过滤媒质安置在排气流内。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.5 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋125kPa（0到18.1磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
81
参考：
5.3.36
5.2.5.42发动机润滑油过滤器的差示压力
由于过滤元件以及过滤元件上或内部的固体或半固体物质的堆积而造成的发动机润滑油压力的改变，在通过过滤器之后测得。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.5 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋125kPa（0到18.1磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
99
参考：
5.3.42
5.2.5.43大气压力
周围环境的绝对气压。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.5 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋125kPa（0到18.1磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
108
参考：
5.3.35
5.2.5.44冷却剂过滤器的差示压力
由于过滤元件以及过滤元件上或内部的固体或半固体物质的堆积而造成的冷却剂压力的改变，在通过过滤器之后测得。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.5 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋125kPa（0到18.1磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
112
参考：
5.3.36
5.2.5.45空气过滤器的差示压力
由于过滤元件以及过滤元件上或内部的固体或半固体物质的堆积而造成的发动机空气系统的压力改变，在通过过滤器之后测得。
数据长度：
1字节
分辨率：
0.05 kPa／位递增，从0 kPa开始计算
数据范围：
0到＋12.5kPa（0到1.8磅/平方英寸）
类型：
测量值
未知参数编号：
107
参考：
5.3.36
5.2.5.46最高车辆速度限制
允许的车辆最高速度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1（公里／小时）／位递增，从0公里／小时开始计算
数据范围：
0到＋250公里／小时（0到155时速）
类型：
测量值
未知参数编号：
74
参考：
5.3.27
5.2.5.47巡游控制设定速度
速度控制系统的设定（选择）速度值。
数据长度：
1字节
分辨率：
1（公里／小时）／位递增，从0公里／小时开始计算
数据范围：
0到＋250公里／小时（0到155时速）
类型：
测量值
未知参数编号：
86
参考：
5.3.31
5.2.5.48巡游控制高速设定限制
巡游所能设定的车辆最高速度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1（公里／小时）／位递增，从0公里／小时开始计算
数据范围：
0到＋250公里／小时（0到155时速）
类型：
测量值
未知参数编号：
87
参考：
5.3.27
5.2.5.49巡游控制低速设定限制
巡游所能设定的车辆最低速度。
数据长度：
1字节
分辨率：
1（公里／小时）／位递增，从0公里／小时开始计算
数据范围：
0到＋250公里／小时（0到155时速）
类型：
测量值
未知参数编号：
88
参考：
5.3.27
5.2.5.50行程
在一次旅程中经过的路程。
数据长度：
4字节
分辨率：
0.125（公里／小时）／位递增，从0公里／小时开始计算
数据范围：
0到＋526 385 151.9公里／小时
（0到＋327 080 569.4 英里）
类型：
测量值
未知参数编号：
244
参考：
5.3.14
注意――备选的分辨率参见5.2.5.107
5.2.5.51总的车辆行程
在车辆运行过程中累计经过的路程。
数据长度：
4字节
分辨率：
0.125（公里／小时）／位递增，从0公里／小时开始计算
数据范围：
0到＋526 385 151.9公里／小时
（0到＋327 080 569.4 英里）
类型：
测量值
未知参数编号：
245
参考：
5.3.14
注意――备选的分辨率参见5.2.5.106
5.2.5.52海拔高度
在标准大气压和标准温度条件下，车辆参照海平面所处的高度
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125米／位递增，从－2500米开始计算
数据范围：
－2500到＋5531.875米
（－8202.1到＋15 896.193英尺）
类型：
测量值
未知参数编号：
580
参考：
5.3.22
5.2.5.53涡轮增压器转速
在涡轮增压器内的回转轴的旋转速度。
数据长度：
2字节
分辨率：
4（转／分）／位递增，从0转／分开始计算
数据范围：
0到＋257 020转／分
类型：
测量值
未知参数编号：
103－涡轮增压器1的转速
1169－涡轮增压器2的转速
1170－涡轮增压器3的转速
1171－涡轮增压器4的转速
参考：
5.3.11－涡轮增压器1的转速
5.3.94－涡轮增压器2的转速
5.3.94－涡轮增压器3的转速
5.3.94－涡轮增压器4的转速
参考：
5.3.22
5.2.5.54主轴转速
第一中间传动轴的旋转速度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125（转／分）／位递增，从0转／分开始计算
数据范围：
0到＋8031.875转／分
类型：
测量值
未知参数编号：
160
参考：
5.2.5.55输入轴转速
用于把功率传递给变速箱的初动轴的旋转速度。如果存在一个扭矩变换器，它将作为扭矩变换器的输出。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125（转／分）／位递增，从0转／分开始计算
数据范围：
0到＋8031.875转／分
类型：
测量值
未知参数编号：
161
参考：
5.3.5
5.2.5.56动力输出装置的转速
用于把发动机功率传递给辅助设备的装置的旋转速度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125（转／分）／位递增，从0转／分开始计算
数据范围：
0到＋8031.875转／分
类型：
测量值
未知参数编号：
186
参考：
5.3.30
5.2.5.57动力输出装置的设定转速
由操作者选定的用于把发动机功率传递给辅助设备的装置的旋转速度。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.125（转／分）／位递增，从0转／分开始计算
数据范围：
0到＋8031.875转／分
类型：
测量值
未知参数编号：
187
参考：
5.3.30
5.2.5.58发动机的总转数
在运行过程中发动机曲轴的累计旋转圈数。
数据长度：
4字节
分辨率：
1000转／位递增，从0开始计算
数据范围：
0到＋4 211 081 215 000转
类型：
测量值
未知参数编号：
249
参考：
5.3.19
5.2.5.59总的空转时间
在空转条件下运行发动机的累计时间。
数据长度：
4字节
分辨率：
0.05小时／位递增，从0小时开始计算
数据范围：
0到＋210 554 060.75小时
类型：
测量值
未知参数编号：
235
参考：
5.3.10
5.2.5.60车辆运行总时间
车辆行驶的累计时间。
数据长度：
4字节
分辨率：
0.05小时／位递增，从0小时开始计算
数据范围：
0到＋210 554 060.75小时
类型：
测量值
未知参数编号：
246
参考：
5.3.21
5.2.5.61发动机运转的总时间
发动机运转的累计时间。
数据长度：
4字节
分辨率：
0.05小时／位递增，从0小时开始计算
数据范围：
0到＋210 554 060.75小时
类型：
测量值
未知参数编号：
247
参考：
5.3.19
5.2.5.62动力输出装置运行的总时间
动力输出装置运行的累计时间。
数据长度：
4字节
分辨率：
0.05小时／位递增，从0小时开始计算
数据范围：
0到＋210 554 060.75小时
类型：
测量值
未知参数编号：
248
参考：
5.3.21
5.2.5.63燃料耗费速度
单位时间内发动机消耗的燃料数量。
数据长度：
2字节
分辨率：
0.05（升／小时）／位递增，从0升／小时（13.9×10 –6（升／秒）／位）开始计算
数据范围：
0到＋3212.75升／小时
类型：
测量值
未知参数编号：
183
参考：
5.3.32
5.2.5.64行程燃料耗费量
在一次旅途中消耗的所有或部分的燃料数量。
数据长度：
4字节
分辨率：
0.5升／位递增，从0升开始计算
数据范围：
0到＋2 105 540 607.5升
类型：
测量值
未知参数编号：
182
参考：
5.3.23
5.2.5.65空转过程燃料使用总量
在空转条件下车辆运行所使用的燃料累计量。
数据长度：
4字节
分辨率：
0.5升／位递增，从0升开始计算
数据范围：
0到＋2 105 540 607.5升
类型：
测量值
未知参数编号：
236
参考：
5.3.10
5.2.5.66燃料使用总量
在车辆运行过程所使用的燃料累计量。
数据长度：
4字节
分辨率：
0.5升／位递增，从0升开始计算
数据范围：
0到＋2 105 540 607.5升
类型：
测量值
未知参数编号：
250
参考：
5.3.23
5.2.5.67燃料即时经济性
在当前车辆速度下的当前燃料经济性。
数据长度：
2字节
分辨率：
1／512（公里／升）／位递增，从0公里／升开始计算
数据范围：
0到＋125.5公里／升
类型：
测量值
未知参数编号：
184
参考：
5.3.32
5.2.5.68燃料平均经济性
在车辆运行时间段内燃料即时经济性的平均值。
数据长度：
2字节
分辨率：
1／512（公里／升）／位递增，从0公里／升开始计算
数据范围：
0到＋125.5公里／升
类型：
测量值
未知参数编号：
185
参考：
5.3.32
5.2.5.69增压器旁通阀位置
增压器旁通阀相对位置。...
（方程1）
（式2）